Supermarine Scapa

Supermarine Scapa

Imagen del Supermarine Scapa

Una imagen del hidroavión Supermarine Scapa.


Diseño y desarrollo

El Tipo 322 fue diseñado por Supermarine para cumplir con un requisito de 1937 (Especificación S.24 / 37) para un reemplazo del biplano Fairey Albacore de la Royal Navy británica (aunque el Albacore aún no volaba, [N 1] con pedidos realizados tanto con Supermarine, y con Fairey Aviation para lo que se convirtió en el Barracuda. ​​[2] El diseño de Supermarine era un monoplano de ala alta, originalmente destinado a ser propulsado por el motor Rolls-Royce Exe. Inusualmente presentaba un ala de incidencia variable, primero demostrado en el Biplano francés Paul Scmitt en el Salón Aeronáutico de París en 1913. [3]

La incidencia variable permitió que el fuselaje se mantuviera en el ángulo óptimo para una buena visibilidad mientras se mantenía la sustentación & # 8211 particularmente útil para una aeronave a bordo de un portaaviones y con tren de aterrizaje de rueda trasera. La incidencia podía variar desde 2 grados cuando el ajuste del colgajo era neutral, hasta 16 grados cuando los colgajos se bajaban a 60 grados. El coeficiente de sustentación con el ala en este ajuste fue de 3.9 (el doble que el de los aviones convencionales y contemporáneos), lo que da una velocidad de pérdida de 57 nudos. Dado que estaba destinado al uso de portaaviones, el ala también se plegó, un logro técnico notable en vista del pequeño aumento en el peso estructural involucrado. El tren de aterrizaje era del tipo de rueda de cola fija para ahorrar complejidad. [4] Habría sido muy difícil retraer el tren de aterrizaje hacia las alas. Era principalmente de construcción de madera, en común con el bombardero Armstrong Whitworth Albemarle ya que, cuando se estaba construyendo, existía el peligro de que escasearan las aleaciones ligeras. El Exe fue cancelado en 1938 y el Rolls-Royce Merlin fue sustituido en el diseño. [3]


Contenido

Edición de fondo

El Stranraer se derivó directamente del Supermarine Scapa. [1] El desarrollo comenzó a principios de la década de 1930 con el equipo de diseño de Supermarine, encabezado por el ingeniero aeronáutico R. J. Mitchell. El proyecto se llevó a cabo en respuesta a la emisión de la Especificación R.24 / 31 del Ministerio del Aire, que requería un hidroavión de reconocimiento costero de propósito general para la Royal Air Force (RAF). [1] Esta especificación enumeró varios requisitos, incluida una capacidad de carga útil 1,000 libras mayor que la del Scapa y la capacidad de mantener un vuelo nivelado con un solo motor, los cuales no estaban dentro de las capacidades del Scapa sin ampliación. Por lo tanto, Supermarine presentó su respuesta inicial a la especificación como un modelo más grande de Scapa, la compañía compitió contra una oferta rival de Saunders-Roe. [1]

El Ministerio del Aire favoreció la propuesta de Saunders-Roe y rechazó el diseño de Supermarine). [1] Sin embargo, Supermarine optó por continuar el trabajo de desarrollo en el diseño como una empresa privada, que primero se conoció como el Southampton V. A medida que avanzaba, el diseño se desvió en mayor medida del Scapa, optando por una disposición alternativa de alas delgadas alrededor de una estructura de dos bahías. [1] La envergadura, el área y el peso del ala eran un 12 por ciento mayores, el elevador también era un 7 por ciento más grande, mientras que los timones presentaban pestañas de ajuste capaces de mantener la aeronave recta bajo vuelo con un solo motor. Si bien se tuvo en cuenta la adopción del Rolls-Royce Kestrel, en su lugar se seleccionó el motor radial Bristol Pegasus IIIM moderadamente sobrealimentado. [2]

Si bien la estructura del avión era muy similar a la del Scapa, era más limpia en términos de aerodinámica. [3] Gran parte de la estructura del avión estaba compuesta de alclad, mientras que los accesorios detallados se fabricaron a partir de objetos metálicos de acero inoxidable que se anodizaron como medida anticorrosión. Mientras que el casco tenía una cubierta de chapa, las alas estaban cubiertas con tela. [3] Para una resistencia estructural adicional sobre el Scapa anterior, se introdujeron un par de puntales interplano. [4] El casco era considerablemente más grande, su sección transversal se incrementó en un 18 por ciento, pero aún lograba un rendimiento hidrodinámico prácticamente idéntico. El cañón delantero se rediseñó para que fuera retráctil, se bajó la posición del artillero medio y se añadió una posición del artillero de cola justo detrás de las superficies de control, completada con un parabrisas con capucha. [4] En general, el equipo con el que se iba a equipar la aeronave era el resultado de las lecciones aprendidas de las operaciones del anterior Supermarine Southampton. [3]

Prototipos y producción Editar

Durante 1933, se firmó un contrato para un solo prototipo propulsado por dos motores Bristol Pegasus IIIM de 820 caballos de fuerza (610 kW) y el tipo se conoció como el Stranraer. El 27 de julio de 1934, el primer prototipo, K3973, realizó su vuelo inaugural, pilotado por Joseph Summers. [3] Durante los meses siguientes, se llevó a cabo un programa de pruebas de vuelo inicial relativamente intenso. El 24 de octubre de 1934, el prototipo de Stranraer fue entregado al Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE) en RAF Felixstowe para pruebas oficiales. [5] El 29 de agosto de 1935, poco después de la finalización de los vuelos de prueba, se realizó un pedido inicial de 17 aviones (números de serie K7287 para K7303) fue colocado por el Ministerio del Aire para cumplir con la Especificación 17/35. [6]

El modelo de producción del Stranraer difiere en algunos aspectos del primer prototipo, siendo principalmente la instalación del motor Pegasus X de 920 caballos de fuerza (690 kW) más potente. [6] El primer avión estándar de producción realizó su primer vuelo durante diciembre de 1936 y entró en operación de servicio con la RAF el 16 de abril de 1937. Un pedido adicional de seis aviones (K9676 para K9681) se colocó en mayo de 1936, pero posteriormente se canceló. El Stranraer final se entregó el 3 de abril de 1939. Además, la Canadian Vickers Limited Supermarine y la Canadian Vickers, subsidiarias de Vickers-Armstrongs, fabricaron un total de 40 Stranraer bajo licencia en Canadá.

Uso militar Editar

En el servicio de la RAF, solo se operaron 17 Stranraers entre 1937 y 1942, el tipo que sirve principalmente a los Escuadrones No. 228, No, 209 y No. 240 junto con números limitados en la OTU No. 4. [6] En general, la aeronave no fue bien recibida, y numerosos pilotos consideraron que su rendimiento era típicamente marginal. [7] Otros señalaron que tenía una navegabilidad superior a varias aeronaves de uso común, como el Consolidated PBY Catalina. [8] Ya en 1938, algunos escuadrones de Stranraer habían comenzado a reequiparse con otros aviones, como los hidroaviones Short Sunderland y Short Singapore. [6]

Al principio de su carrera, el Stranraer realizó varios vuelos desafiantes de larga distancia, uno de esos vuelos, que cubría 4.000 millas, se realizó durante un solo ejercicio durante septiembre de 1938. [6] Durante septiembre de 1939, inmediatamente después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, patrullaron Stranraers comenzó a interceptar barcos enemigos entre Escocia y Noruega. Las aeronaves asignadas a tales funciones estaban normalmente armadas con bombas debajo de un ala y un solo tanque de combustible de sobrecarga debajo del otro uso del Stranraer para tales patrullas llegó a su fin el 17 de marzo de 1941. [6] El último vuelo del Stranraer en servicio de la RAF se llevó a cabo por K7303 en Felixstowe el 30 de octubre de 1942. [6]

Habiendo obtenido una recepción menos que favorable por parte de las tripulaciones de vuelo y de tierra por igual, el Stranraer ganó una gran cantidad de apodos burlones durante su vida útil. A veces se lo denominaba "silbido de mierda"porque el inodoro se abría directamente al aire y cuando se levantaba el asiento, el flujo de aire hacía que el inodoro silbara. El Stranraer también adquirió" Flying Meccano Set "," The Marpole Bridge "," Seymour Seine Net "," Strainer " , "Sección Flying Center of the Lion's Gate Bridge", así como una variante más elegante de su apodo habitual, "Whistling Birdcage". [9]

Los Stranraers de la Royal Canadian Air Force (RCAF) eran equivalentes exactos de sus homólogos de la RAF. En el servicio canadiense, generalmente se emplearon en patrullas costeras contra amenazas submarinas en un papel similar al de los Stranraers británicos. El autor de aviación Dirk Septer declaró que los Stranraers de la RCAF nunca registraron ninguna acción enemiga. [10] Sin embargo, la tripulación de un Stranraer del Escuadrón 5, pilotado por el Teniente de Vuelo Leonard Birchall, fue responsable de la captura de un barco mercante italiano, el Capo Nola, en el Golfo de San Lorenzo, horas después de que Canadá emitiera su declaración de guerra a Italia el 10 de junio de 1940. [11] [Nota 1]

Los Stranraers canadienses construidos por Vickers sirvieron con la RCAF durante toda la guerra, el último ejemplo se retiró el 20 de enero de 1946. [12]

Uso civil Editar

Se vendieron trece ejemplares a través de Crown Assets (gobierno canadiense) y pasaron a uso civil después del final del conflicto, varios sirvieron con Queen Charlotte Airlines (QCA) en Columbia Británica y operaron hasta 1958. [13] Un proyecto de remodelación de la aerolínea sustituyó los motores Wright GR-1820-G202GA de 1.200 caballos de fuerza (890 kW) en lugar de las unidades Pegasus originales. [8]

Queen Charlotte Airlines se convirtió en un momento en la tercera aerolínea más grande de Canadá, sin embargo, fue conocida popularmente como la Extraña colección de aviones. Con dinero limitado, voló una mezcla ecléctica de tipos que a menudo eran desechados por otros operadores. Sin embargo, en el uso de QCA, el Stranraer ganó una reputación más adecuada y fue "muy querido" por sus tripulaciones. [14] Un total de ocho Stranraers excedentes también se vendieron a Aero Transport Ltd. de Tampa, Florida. [15]


Diseño

El casco de Scapa era una estructura totalmente metálica, mientras que las superficies del ala y la cola tenían una estructura metálica con una cubierta de tela. Los dos motores Rolls-Royce Kestrel V-12 estaban montados en góndolas colgadas del ala superior, y había dos aletas, cada una colocada en la mitad del tramo medio del plano de cola. Al igual que en el Southampton, se proporcionaron tres posiciones de armas, una en la nariz y dos escalonadas en el fuselaje trasero. Se les proporcionó a cada uno una única ametralladora Lewis Mk.I calibre .303 británico (7.7 & # 160 mm).


Pesadilla en Scapa Flow: la verdad sobre el hundimiento del HMS Royal Oak

La versión revisada es una reimpresión en rústica de 2019 del original, publicada en 1980. El autor, hace unos cuarenta años, tuvo acceso a muchos de los marineros y testigos originales, tanto británicos como alemanes, y proporciona relatos de primera mano de su recuerdos. Analiza documentación contemporánea de fuentes británicas y alemanas. El propósito del libro es contar lo mismo, el registro histórico, tratados anteriores sobre el tema, y ​​tratar de conciliar las diferencias si es posible, e identificar errores cuando no.

En la noche del 13 al 14 de octubre de 1939, el HMS Roble Real, a Soberano real acorazado de clase, estaba anclado en Scapa Flow en las Islas Orcadas frente a la costa norte de Escocia. Ella había sido comisionada en 1916, y era una de las cinco de su tipo, siendo las otras la nave líder de su clase, y la Venganza, Ramillies, y Resolución. Luchó en Jutlandia, pero en 1939 estaba obsoleta. Participó, en octubre de 1939, en la búsqueda del acorazado alemán Gneisenau, pero su velocidad, entonces de menos de 20 nudos, era incapaz de mantener el ritmo de la flota. Fondeó en Scapa Flow el 11 de octubre de 1939, con la esperanza de que sus cañones antiaéreos pudieran ayudar en los anticipados ataques aéreos alemanes en el puerto. Se creía que el puerto era inexpugnable de los ataques de submarinos, las entradas estaban controladas por barreras y barcos de bloqueo, pero se estaban colocando más seguridad en forma de barcos de bloqueo adicionales mientras el Royal Oak estaba anclado.

Cuando amaneció la mañana del 14, la noción de que Scapa Flow era inexpugnable de un ataque por mar era una de las cuales el Almirantazgo había sido desengañado. Royal Oak se colocó en el fondo de Scapa Flow, con la pérdida de 833 oficiales y hombres que se hundieron con el barco o murieron en el agua, habiendo sido alcanzados por 4 torpedos del U-47, un submarino Tipo VIIB de la Kriegsmarine bajo el mando de Kapitänleutnant Günther Prien. Los hechos básicos del ataque están bien establecidos. Esa noche la marea fue una de las más altas del año. El U-47 pudo pasar entre la nave de bloqueo Soriano y la costa de Kirk Sound, y entrar en el puerto. Después de menos de una hora, KptLt. Prien inició su ataque. A la 1:04 a.m., un torpedo golpeó la proa de estribor del Royal Oak, pero se creyó que fue una explosión interna menor y no se tomó ninguna acción defensiva. KptLt. Prien, al no ver ninguna reacción, regresó para un segundo ataque y envió tres torpedos más desde 3000 yardas, todos los cuales encontraron su objetivo a la 1:16 a.m.

A la 1:29 a.m., Roble Real rodó a estribor y se hundió. El U-47 pudo regresar a través de Kirk Sound y regresar a Wilhelmshaven, donde el gran almirante Raeder y el almirante Dönitz se encontraron con el barco. A partir de entonces, KptLt. Prien y su tripulación volaron a Berlín para una audiencia con el Führer. Además de la pérdida humana, la pérdida del Roble Real fue una pesadilla de relaciones públicas para el Almirantazgo y una bonanza para los nazis, y las previsibles recriminaciones y propaganda se produjeron.

Los detalles de esa noche, sin embargo, estaban profundamente en conflicto con las diversas fuentes. El Almirantazgo convocó una Junta de Investigación que tomó testimonio. Günther Prien presuntamente escribió un relato del ataque, Mein Weg Nach Scapa Flow, publicado en enero de 1941, que en realidad fue escrito por otros y que, según una entrevista con su viuda, tenía numerosos errores conocidos por Prien. Prien se perdió en marzo de 1941, con el U-47, en un ataque de carga profunda del HMS. Glotón.

El autor entrevistó a muchos de los supervivientes del Roble Real, se reunió con muchos de los que habían estado a bordo del HMS Pegasus anclado cerca, y con los de los barcos de rescate. Mantuvo correspondencia con el almirante Dönitz y examinó los documentos históricos, muchos de los cuales se citan en el alemán nativo, e intentó reconciliar las diferencias en los detalles de exactamente quién hizo qué, dónde y cuándo. El libro está escrito con gran precisión, pero en una forma muy legible. La única crítica que tiene el revisor es el fracaso, al menos en esta versión, de proporcionar un gráfico que refleje todos los puntos de referencia a los que se hace referencia. Por ejemplo, el autor afirma que “[de] ff Howequoy Head, con todo aún en silencio, el U-47 giró a estribor y se dirigió hacia el norte nuevamente para un segundo ataque”. El único gráfico del libro no muestra Howequoy Head. La mayoría de las veces, las referencias geográficas no se muestran en el diagrama de Scapa Flow, y el lector se queda sin
referencia. Con la disponibilidad de Internet, el lector ahora generalmente puede localizar las referencias a través de fuentes externas pero, en 1980, esto debe haber sido problemático.

H. J. Weaver, Pesadilla en Scapa Flow: la verdad sobre el hundimiento del HMS Royal Oak. MalvernL Cressrelles Publishing, 1980/2008.


Buceo Scapa Flow

Conocido por El número de barcos de la Primera y la Segunda Guerra Mundial hundidos allí

Resumen de buceo Scapa Flow

Scapa Flow es un gran puerto natural en las islas Orkney. Ha sido utilizado por la Armada Británica como base y ubicación estratégica durante varios siglos debido a la protección natural que ofrece. Se usó mucho durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial, lo que provocó que decenas de barcos se hundieran o hundieran deliberadamente en sus aguas. Por lo tanto, para los amantes de los naufragios, el buceo en Scapa Flow debería estar en su lista de deseos.

La destacada historia significa que Scapa Flow ofrece algunas de las mejores experiencias de buceo en pecios del mundo. Se pueden encontrar enormes acorazados alemanes de la Primera Guerra Mundial y tumbas de guerra de la Segunda Guerra Mundial en las templadas aguas de las Orcadas, rodeadas por el hermoso paisaje accidentado de Escocia.

Un pez inquisitivo y siete estrellas de mar armadas en Scapa Flow

Hoy en día, siete buques de guerra de la Flota de Alta Mar alemana de la Primera Guerra Mundial todavía se encuentran en el fondo de Scapa Flow. Esto incluye tres acorazados (SMS Kronprinz Wilhelm, SMS Markgraf y amp SMS König), cada uno de más de 145 m de eslora. Tres cruceros ligeros (SMS Cöln, SMS Dresden y SMS Karlsruhe) y un crucero de colocación de minas, el SMS Brummer, también se encuentran en la parte inferior del flujo. Estos naufragios descansan entre 12 my 45 m de profundidad y son algunos de los mejores buceos que Scapa Flow tiene para ofrecer. Son reliquias de una época pasada casi inimaginable para nosotros en el siglo XXI, por eso obligan a las personas a regresar una y otra vez.

En un tono más sombrío, las tumbas de guerra del HMS Royal Oak y HMS Vanguard también descansan en las aguas de Scapa Flow. El buceo en estos barcos hundidos está restringido y no prohibido a los buceadores técnicos y recreativos. El HMS Royal Oak fue hundido por un torpedo durante la Segunda Guerra Mundial, y el HMS Vanguard por una explosión accidental durante la Primera Guerra Mundial. En total, más de 1600 hombres perdieron la vida. Los restos del naufragio están protegidos para que sirvan como reliquia y monumento a los que perecieron.

Junto con los naufragios enumerados anteriormente están los naufragios de Block Ship entre las islas al este de Scapa Flow. Estos son restos de naufragios poco profundos de la Primera Guerra Mundial que se utilizaron para evitar el acceso a través de canales estrechos al flujo. Se pueden bucear desde la costa, lo que los convierte en una excelente inmersión introductoria o de calentamiento antes de bucear en naufragios más profundos de Scapa Flows.

En total, hay más de 150 naufragios en Scapa Flow, con barcos de pesca, veleros y otros buques de guerra diseminados. Combinado con la rica vida marina que se encuentra en el flujo, esto hace que Scapa Flow sea uno de los mejores destinos para bucear en naufragios del mundo.

Contenido

Cómo llegar a Scapa Flow

Scapa Flow se encuentra en Orkney, una isla en el norte de Escocia. La forma más rápida de viajar allí es volar desde Aberdeen, Inverness, Glasgow o Edimburgo a Kirkwall. Se pueden encontrar vuelos diarios desde los aeropuertos mencionados anteriormente durante la temporada de verano.

También es posible viajar en ferry a Orkney desde Aberdeen en la costa noreste o Scrabster en la costa norte. Esta es una forma más asequible de viajar para los lugareños, sin embargo, si desea llevar su automóvil, un viaje puede sumar rápidamente casi el costo de un vuelo. El ferry también se detiene en las islas Shetland después de Orkney, por lo que es una excelente manera de saltar de isla en isla.

Aeropuerto más cercano Kirkwall (KOI)

Cómo bucear Scapa Flow

Scapa Flow tiene un centro de buceo ubicado en Stromness pero a partir de 2020 han dejado de hacer viajes de buceo a los pecios. Por lo tanto, la mejor manera de bucear en los naufragios en la bahía es a través de un barco estilo liveaboard. Por lo general, se trata de barcos de pesca reconvertidos y que ofrecen viajes de varias longitudes, desde unos pocos días hasta más de una semana.

Mejor época para bucear Scapa Flow

La principal temporada de buceo va de abril a octubre, cuando la temperatura del mar puede alcanzar los 13ºC. Es posible bucear durante todo el año, sin embargo, en invierno, las Orcadas serán azotadas con mayor frecuencia por tormentas y la temperatura del mar es de solo 7ºC.

La mejor visibilidad se puede encontrar durante el otoño cuando puede obtener una visibilidad de 10 a 15 m. La visibilidad en las inmersiones en la costa es a menudo menor que en la bahía, donde los grandes naufragios se deben a más escorrentías de tierra.

Temperatura de agua 6 ° hasta 16 ° C

Visibilidad 2 ma 20 m

Sitios de buceo Scapa Flow

Los sitios de buceo que se enumeran a continuación son aquellos en los que logramos bucear durante nuestro viaje. Solo estuvimos unos días en Orkney, y para aprovechar al máximo el buceo en Scapa Flow necesitas al menos una semana. Los naufragios que logramos bucear fueron increíbles y definitivamente nos gustaría regresar a Scapa Flow algún día para bucear el resto de los barcos alemanes.

Sitio de buceo favorito de Omni Reef SMS Dresde

Barcos de bloques de Churchill Barriers

Tipo de sitio de buceo Naufragios

Actual Débil

Entrada Orilla

Vida marina Erizos de mar, napoleón, algas

Barcos de bloques de Churchill Barriers

Historia de las barreras de Churchill

Las barreras de Churchill son una serie de calzadas entre las islas que rodean Scapa Flow que se construyeron para restringir el acceso a la bahía. Su construcción se produjo debido al hundimiento del acorazado de la Royal Navy, el HMS Royal Oak, el 14 de octubre de 1939.

Poco antes de la medianoche, un submarino alemán U-47 entró en Scapa Flow a través de Kirk Sound. El sonido había estado plagado de barcos hundidos y dispositivos antisubmarinos, sin embargo, el submarino pudo navegar alrededor de ellos durante la marea alta. Atacó al HMS Royal Oak con torpedos, lo que provocó su hundimiento. La falta de defensas adecuadas en los canales resultó en la construcción de una solución más permanente.

Churchill Barrier 3, Scapa Flow, Orkney (crédito orkney.com)

Winston Churchill, quien en ese momento era el Primer Lord del Almirantazgo, ordenó la construcción de barreras permanentes para evitar nuevos ataques. Se construyeron cuatro calzadas hechas de 250.000 toneladas de roca entre el continente y el sur de Ronaldsay a través de Burray, y las dos pequeñas islas de Lamb Holm y Glimps Holm. El trabajo comenzó en mayo de 1940 y se completó en septiembre de 1944.

Las aguas alrededor de las barreras de Churchill todavía están llenas de barcos de bloques (barcos grandes hundidos para bloquear los canales) y hacen un gran buceo.

Buceo Churchill Barrier 3

Los restos de Churchill Barrier 3 son accesibles desde la costa en la costa sur de Gimps Holm. Hay cuatro naufragios en total que se pueden bucear desde la costa SS Empire Seaman, SS Reginald, SS Martis y SS Gartshore. El SS Clio es un quinto naufragio en el área, pero requiere un bote para bucear. Estos barcos son todos vapores de acero de un solo tornillo hundidos para bloquear el canal.

La entrada a la costa facilita el acceso a los restos del naufragio y el fondo marino se inclina suavemente hasta unos 10 m de profundidad. Esto la convierte en una gran inmersión de calentamiento o una inmersión fácil para alguien que no ha buceado antes con un traje seco. Buceamos el SS Gartshore y el SS Empire Seaman hacia el oeste de la barrera.

Erizos de mar en el SS Gartshore Restos del SS Gartshore en Scapa Flow Un erizo de mar en Scapa Flow

El SS Gartshore está muy roto y es difícil distinguir los restos bajo el agua, sin embargo, la hélice, el timón y el eje de la hélice aún se pueden ver.

El Empire Seaman es quizás el mejor sitio de buceo del lote, ya que está relativamente intacto y hay numerosos senderos para nadar.

Pecio SMS Dresden

Tipo de nave Crucero ligero alemán

Año hundido 1919

Largo El 155m

Profundidad Los 25m hasta los 38m

Actual Débil a leve

Entrada Barco

Vida marina Napoleón, esponjas, anémonas

Historia del naufragio SMS Dresden

El SMS Dresden era un crucero ligero de 155 m de eslora, uno de los dos únicos barcos de este tipo en la Flota Alemana de Alta Mar (Kriegsmarine). Construido en Kiel en Alemania, fue botado el 25 de abril de 1917. Originalmente se habían planeado diez barcos de esta clase, pero ocho fueron raspados, lo que resultó solo en el SMS Dresden y el SMS Cöln. El SMS Cöln también descansa en la parte inferior de Scapa Flow.

Debido a las prioridades en la tripulación de los U-Boats, SMS Dresden no se puso en servicio completo hasta más de un año después de su lanzamiento. Se unió al II Grupo de Exploración que constaba de otros cinco barcos.

La proa del pecio SMS Dresden

En octubre de 1918, el II Grupo de Exploración estaba listo para liderar un ataque final contra la Armada Británica. Los barcos mercantes en el estuario del Támesis eran el objetivo, junto con los objetivos en Flandes. Este plan fue un intento de atraer a la Gran Flota británica, con el fin de infligir el mayor daño posible y, por lo tanto, asegurar una mejor posición de negociación para Alemania. Sin embargo, cuando se dio la orden de ataque en la mañana del 29 de octubre de 1918, los marineros de varios otros buques de guerra se amotinaron, lo que provocó la cancelación de la operación.

Posteriormente, se envió SMS Dresden a Eckernförde en el Mar Báltico para proporcionar comunicaciones a la ciudad de Kiel, ya que los grandes disturbios habían interrumpido las líneas de comunicación.

Después de Eckernförde, SMS Dresden se trasladó a Swinemünde en el Mar Báltico. Ha habido informes de que barcos amotinados de la armada alemana se dirigían a Swinemünde para atacar a los cruceros estacionados allí. Esto resultó en que la tripulación del SMS Dresden & # 8217s intentara hundir el barco. Al final resultó que, en realidad ningún barco fue a Swinemünde, por lo que el SMS Dresden tuvo que ser reflotado.

Al final de la Primera Guerra Mundial, SMS Dresden fue uno de los dos últimos barcos alemanes en ser internado en Scapa Flow. No pudo viajar a Scapa Flow en noviembre con el resto de la flota debido a una falla en la turbina. Por lo tanto, llegó el 6 de diciembre de 1918, con graves filtraciones.

El 21 de junio de 1919, después de la orden del contraalmirante Ludwig von Reuter de hundir la flota, SMS Dresden comenzó a hundirse a las 13:50. Los restos del naufragio se encuentran al sureste de la isla Cava.

Buceo en el naufragio SMS Dresden

Hoy, el SMS Dresden descansa en el fondo del mar en una pendiente, con la proa apuntando hacia el norte a 25 m de profundidad, mientras que la popa se encuentra a 38 m. Ella está volcada en su lado de babor. Para reconocer la importancia histórica de los barcos, el SMS Dresden junto con muchos otros naufragios de la Primera Guerra Mundial en Scapa Flow se han protegido como monumentos programados.

El naufragio SMS Dresden es una buena primera inmersión debido a la poca profundidad de la proa, y los grupos de buceo a menudo regresan más tarde en el viaje para bucear por la popa más profunda. Durante nuestro viaje, nos sumergimos en la sección de proa, descendiendo hasta la mitad de los restos del naufragio más allá de donde solía estar el puente.

Esponjas llenas de color han colonizado los restos del Dresde Hay numerosos naufragios de la Primera Guerra Mundial en Scapa Flow Una anémona en el naufragio SMS Dresden

Nuestra inmersión comenzó descendiendo por la línea de proa. La visibilidad era de unos diez metros y la gran estructura del barco apareció a la vista mientras descendíamos.

El arco está intacto y es muy fotogénico para tomas de gran angular si la visibilidad lo permite. En el lado de estribor del barco, cerca de la proa, se puede ver el escudo, justo enfrente de una gran zona de almacenamiento de anclas.

Siguiendo el nivel de la cubierta hacia la popa, gran parte de la cubierta principal comienza a separarse del lado de estribor del barco. Por lo tanto, a menudo terminas debajo de partes del barco mientras nadas a lo largo de él. Dos soportes de armas de 5,9 pulgadas son visibles en la cubierta de proa, sin embargo, las armas se han recuperado.

Hay muchas oportunidades para entrar dentro de la parte delantera del naufragio y es posible nadar de regreso hacia la proa a través de la mayor parte del barco por delante del puente.

Un pescante utilizado para bajar embarcaciones pequeñas en el SMS Dresden Wreck

El puente se ha desprendido del barco, sin embargo, la torre de control blindada de cuatro pulgadas de grosor en la que se sentó aún permanece unida a la superestructura. Otro cañón de 5,9 pulgadas se encuentra al lado del puente en el lado de babor.

Detrás del puente se encuentran los grandes pescantes que se usaban para bajar los botes pequeños al agua. Estos están cubiertos de esponjas suaves.

Una gran parte del SMS Dresden está formada por salas de calderas, que están selladas e inaccesibles, lo que imposibilita la penetración dentro de una gran parte del barco.

Al llegar a la popa del barco a 38 m, la estructura permanece intacta, con el timón aún visible. El fondo marino alrededor del barco está cubierto de alquitrán, por lo tanto, evite tocarlo durante la inmersión.

El naufragio del SMS Dresden se está volcando lentamente y eventualmente se volcará por completo como muchos de los barcos en Scapa Flow.

Naufragios de barcazas F2 y amp YC21

Tipo de nave Barco de escolta (F2) y barcaza (YC21)

Año hundido 1946 (F2) y 1968 (YC21)

Largo 80m

Actual Débil a leve

Entrada Barco

Vida marina Esponjas, pez de inicio, lábrido

Historia de los naufragios de la barcaza F2 y amp YC21

El F2 era un barco de escolta de Word War 2. Construido en 1936 en Kiel, era el segundo de diez en su clase. Su diseño experimental resultó problemático, lo que provocó que el F2 se alargara y se convirtiera en un buque de recuperación de torpedos.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, fue entregada a los británicos como reparación de guerra. Desafortunadamente, se hundió en una tormenta en 1946 mientras estaba estacionada en Scapa Flow. Ella se sienta en Gutter Sound entre las islas de Hoy y Farra.

En 1967, una empresa de salvamento intentó rescatar partes de los restos del naufragio para utilizarlas como metal. Irónicamente, la barcaza de madera que utilizó la compañía, YC21, hundida durante una tormenta el 15 de noviembre de 1968, todavía estaba amarrada al naufragio.

Buceo en los restos de la barcaza F2 y amp YC21

Una inmersión relativamente poco profunda con una profundidad máxima de 16 m, los naufragios F2 y YC21 a menudo se realizan como una segunda inmersión o por la tarde. Los restos de naufragio están a solo 100 metros de distancia, lo que significa que ambos se pueden hacer en una sola inmersión.

La sección delantera del F2 está relativamente intacta y se encuentra de lado. En comparación, la sección de popa está muy rota y permanece en posición vertical. El gran cañón delantero todavía se puede ver en el F2, que es una vista impresionante. Estrellas de mar, cangrejos, lábridos de colores, anémonas y esponjas han colonizado los restos del naufragio.

Un breve nado hasta la barcaza revela algunos de los equipos que habían rescatado del F2. Se puede encontrar otra arma grande en la bodega de carga, junto con varios otros equipos. La barcaza también se une a la vida, como los cangrejos y las anémonas. ¡Hay algunos recorridos cortos para nadar dentro de la barcaza que conducen a una inmersión llena de acción!

Un arma rescatada en el naufragio de la barcaza Un baño en la barcaza YC21 La vida marina se ha apoderado de la barcaza YC21

Historia de Scapa Flow

Scapa Flow es un gran puerto natural en las islas Orkney en Escocia. Tiene un fondo arenoso poco profundo y su gran tamaño de 325 km² lo convierte en un fondeadero perfecto para las armadas británicas.

El primer uso registrado de Scapa Flow se remonta a la época vikinga. El nombre Scapa Flow se origina aquí, y se llama Skalpaflói en nórdico antiguo. Esto se traduce en & # 8216bay of the long istmus & # 8217 refiriéndose a una delgada franja de tierra entre Kirkwall y Scapa Bay.

No fue hasta la era napoleónica a principios de 1800 cuando los británicos se interesaron por primera vez en Scapa Flow. El Almirantazgo lo utilizó como fondeadero en aguas profundas para los barcos comerciales que esperaban cruzar el Mar del Norte. Sin embargo, debido a las guerras posteriores que se libraron en el Canal de la Mancha, el Atlántico y el Mediterráneo, Scapa Flow poco a poco se volvió de poca utilidad.

Scapa Flow durante la Primera Guerra Mundial

En 1904, los avances en tecnología significaron que los puertos del sur de Gran Bretaña ya no eran seguros. Los puertos del sur podrían ser fácilmente bloqueados si se colocaran campos de minas a lo largo de las bocas de los puertos. El flujo de Scapa proporcionaba acceso tanto al Mar del Norte como al Atlántico y la Armada británica lo había utilizado anteriormente para ejercicios de entrenamiento. Por tanto, era el lugar ideal para reubicar la flota.

La flota alemana en Scapa Flow al final de la Primera Guerra Mundial (crédito de la biblioteca de Orkney)

Por lo tanto, se construyeron defensas en Scapa Flow, que se convertiría en la residencia principal de la flota británica. Se construyeron baterías y se hundieron redes antisubmarinas y barcos viejos como barcos bloque para restringir el acceso a la bahía.

La Armada británica zarpó de Scapa Flow y derrotó a la Flota de Alta Mar alemana en la Batalla de Jutlandia en mayo de 1916.

Los submarinos alemanes intentaron entrar en Scapa Flow en 1914 y 1918, pero ambos fueron detectados y la flota no sufrió daños.

Tras la derrota alemana al final de la Primera Guerra Mundial, 74 barcos de la Flota Alemana de Alta Mar fueron internados en Gutter Sound en Scapa Flow. Esperaron su destino en espera del resultado del Tratado de Versalles.

El 21 de junio de 1919, la flota alemana estuvo internada durante siete meses sin ningún signo de asentamiento. El contralmirante alemán Ludwig von Reuter tomó la decisión de hundir la flota, sin saber que se había acordado una prórroga de última hora.

Una gran parte de la flota británica abandonó el flujo para los ejercicios de entrenamiento esa mañana, y von Reuter aprovechó su oportunidad y dio la orden. Casi al unísono, toda la flota alemana comenzó a hundirse. Las tripulaciones de los barcos habían pasado los últimos siete meses soldando las puertas de los mamparos, colocando cargas y tirando herramientas y llaves importantes por la borda.

La Royal Navy corrió para abordar los barcos y logró varar 22 barcos, mientras que los 52 barcos restantes se hundieron. Después de la guerra, hubo abundante chatarra, por lo que no se intentó rescatar los barcos. Sin embargo, en 1922, el Almirantazgo invitó a licitaciones para posibles operaciones de salvamento. Many of the ships were still protruding from the surface and posed a hazard to other vessels, while scrap metal was no longer as easily acquirable.

In total 45 of the 52 scuttled ships were salvaged. Several of the remaining wrecks are overturned and are too deep or broken up to be salvaged.

Scapa Flow during WWII

The British navy was again based in Scapa Flow during WWII. This was mainly due to its range from Germany. Defences constructed during WWI had been dismantled and the base was vulnerable to attack.

This threat unfortunately was realised when the battleship HMS Royal Oak was sunk at anchor after being torpedoed by a U-boat. 834 men lost their lives. U-47 had entered through Kirk Sound which was previously sealed during WWI. This lead to the construction of the Churchill Barriers, which are detailed previously in this article.

Significant British naval action started from Scapa Flow during WWII, including the hunt for the battleship Bismark in 1941 and aircraft carrier raids again its sister ship Tripitz. Artic Convoy escort ships were also based in Scapa Flow which provided vital supplies to the Soviet Union.


Historia [editar | editar fuente]

Formation and World War I [ edit | editar fuente]

A Curtiss H.12 used by the RNAS

The squadron formed on 20 August 1918 at Great Yarmouth during the re-organisation of the former RNAS stations of Nos. 324, 325 and 326 Flights. Ώ] The squadron was initially equipped with both Felixstowe F.2A and Curtiss H.16 aircraft and was involved in anti-submarine patrols. The last patrol was flown on 24 October 1918 and the squadron disbanded on 30 June 1919 at RAF Killingholme. Ώ] ΐ]

A Supermarine Stranraer as flown by 228 Squadron

Reformation [ edit | editar fuente]

The squadron reformed on 15 December 1936 at RAF Pembroke Dock, and was initially equipped with a variety of aircraft including Short Singapores, a Supermarine Scapa, a Saro London and a Supermarine Stranraer. ΐ] However by September 1938 the squadron was just operating Stranraers. Α] Β] In November 1938 the squadron received its first Short Sunderland, and by April 1939 the squadron was completely re-equipped with Sunderlands. & # 913 & # 93 & # 914 & # 93

Segunda Guerra Mundial [editar | editar fuente]

When World War II began the squadron was at Alexandria in Egypt. The squadron immediately returned to Pembroke Dock and sent detachments to Invergordon and Sullom Voe. In June 1940 the squadron returned to Egypt following Italy's declaration of war on Britain. In June 1941 the squadron moved to Gambia, West Africa, returning in August 1941 to Pembroke Dock and then Stranraer to be re-equipped. In March 1942 at Oban, the squadron became operational again, moving to Lough Erne in December 1942 and then back to Pembroke Dock in May 1943, where it remained until disbanding on 4 June 1945. Α] Β]

On Liberators [ edit | editar fuente]

On 1 June 1946 the squadron reformed at RAF St Eval when No. 224Y Squadron was renumbered. The squadron was equipped with Consolidated Liberators GR.6 and GR.8s and performed passenger and freight services with the Liberators to Ireland, Gibraltar, the Azores and Morocco, but also had reconnaissance, air-sea rescue and meteorlogical tasks. It disbanded on 30 September 1946 at RAF St Eval. Ώ] Β]

Avro Shackleton with Saunders-Roe airborne lifeboat

On Shackletons [ edit | editar fuente]

The squadron reformed again on 1 July 1954 at St Eval, equipped with the Avro Shackleton as a maritime reconnaissance unit, moving in November 1956 to RAF St Mawgan and in January 1958 back to St Eval, where is disbanded on 1 April 1959. Ώ] Β]

On Helicopters [ edit | editar fuente]

In September 1959 the squadron reformed again via the renumbering of No. 275 Squadron at RAF Leconfield. The squadron was now a helicopter search and rescue unit, flying Bristol Sycamores -passing them on to 118 sqn- and Westland Whirlwinds. On 28 August 1964 the squadron was disbanded at Leconfield, when it was renumbered to No. 202 Squadron. Ώ] Β]


7 September 1929

Flying Officer H.R.D. Waghorn boards his Supermarine S.6, N247, race number 2. The Rolls-Royce Type R engine is “ticking over” at 475 r.p.m. (Unattributed)

7 September 1929: Flying Officer Henry Richard Danvers Waghorn, a pilot with the Royal Air Force High-Speed Flight based at RAF Calshot, flew a Supermarine S.6, N247, to win the Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider (Schneider Cup) race.

The race was the eleventh in a series of annual or semiannual races which were first held in 1913, specifically for seaplanes. Teams from several nations, France, Great Britain, Italy and the United States, competed with float-equipped airplanes built specifically for the races. The national team which won three consecutive races would win the series and take home the Trophy.

The 1929 race was held over The Solent, a body of water between the harbor city of Portsmouth, England, and the Isle of Wight. The course was a four-sided polygon of 50 kilometers (31.07 statute miles). Competitors would make seven circuits of the course, with all left-hand turns, for a total distance of 350 kilometers (217.48 statute miles).

1929 Schneider Trophy race course, from “Flight,” 22 August 1928 at Page 895

By 1929, the expense of fielding these teams of technologically-advanced airplanes had caused both France and the United States to drop out. Italy entered three Macchi seaplanes and England entered two Supermarine S.6s and a Gloster VI. The Gloster was powered by the very successful Napier Lion “broad arrow” 12-cylinder engine, while the S.6 was equipped with the new Rolls-Royce Type R V-12. The second Supermarine S.6, flown by Flying Officer Richard L.R. Atcherley, was disqualified for crossing inside a pylon at a turn during the race. Italy’s team had one Aeronautica Macchi M.52, which had flown in the 1927 race, powered by a Fiat Aviazone AS.3 V-12, and two new Aeronautica Macchi M.67s, both of which were equipped with the Isotta Fraschini Asso 1000, a “W-18” 18-cylinder broad arrow engine. Great Britain’s racers were painted blue and silver. The Italian aircraft were painted bright red.

All pilots were military officers of the Regia Aeronáutica and the Royal Air Force.

The race was actually a time trial. Beginning at 2:00 p.m. on Saturday, individual aircraft would start at 20-minute intervals. There would be only two aircraft on the course at any time. Flying Officer Waghorn was the first to takeoff.

Supermarine S.6 N247. (Unattributed)

Precisely at 2 p.m. the boom of the starting gun on the Medea was heard faintly, and exactly two minutes later Waghorn in the Supermarine Rolls-Royce S.6 (No.2) crossed the starting line. Obviously Waghorn had wasted no time in getting into the air. He roared past at tremendous speed, but certainly the impression was not one of some 360 m.p.h. , which is what the S.6 must actually have been doing at the time. And the Rolls-Royce racing engine managed to give off its 1,800 or so h.p. with surprisingly little fuss. The large gear ratio resulted in the propeller running relatively slowly and actually from certain points of view, one could ver the propeller blades, and not merely a shining shimmering blur marking the disc.

Flying at a constant height of some 200 ft., Waghorn continued on his first lap, and as he sped past along the Hampshire shore the excitement grew intense. What would the speed of the first lap be? That was the question every one was asking. That first lap would give a fair indication of the sort of speeds that could be expected in the contest. After a splendid turn around the West Cowes mark boat, the S.6 once more became, as it was seen by spectators on Ryde pier, a group of three dots approaching and growing larger at a promising rate. The machine roared across the line and disappeared towards the Seaview and Hayling Island mark boats. After a wait of a few minutes, Waghorn’s speed for the first lap was announced: 324 m.p.h. In other words, he not only established a world’s record for the 50-km. closed circuit, but had beaten the speed of de Bernardi over the 3-km. straight-line course! Well done. Oh, very well done! The next question was: “Would the Rolls-Royce engine stay the course?” Watching Waghorn speed around at the same height, lap after lap, the tension eased off. The lap speeds grew at a steady rate, from 324 to 329 and to 331! . . . Then in the fourth lap the speed dropped slightly to 328. Was this a sign that the engine was “tiring”?

. . . Waghorn’s lap speeds were steady around 330 m.p.h., the sixth dropping to 327, but rising again in the seventh to 331. As the S.6 crossed the finishing line the spectators drew a sigh of relief. The Rolls-Royce engine had “stood the racket” for 40 minutes and thus upheld the reputation of an old and famous firm. The average speed for the whole course was 328.63 m.p.h. . . .

FLIGHT, The Aircraft Engineer and Airships, Special Schneider Trophy Report, 13 September 1929, at Pages 1008–1009

Photograph of 1929 Schneider Trophy Race scoreboard, in “Flight,” 13 September 1929 at Page 1015

Flying Officer Waghorn’s cumulative lap times were recorded as follows:

Lap 1 5 minutes, 45-1/5 seconds 324 miles per hour (521 km/h)

Lap 2 11 minutes, 25 seconds 329.54 miles per hour (530.34 km/h)

Lap 3 17 minutes, 02-4/5 seconds 331.1 miles per hour (532.9 km/h)

Lap 4 22 minutes, 43-4/5 seconds 328 miles per hour (528 km/h)

Lap 5 28 minutes, 22-4/5 seconds 329.93 miles per hour (530.97 km/h)

Lap 6 34 minutes, 04-4/5 seconds 327.04 miles per hour (526.32 km/h)

Lap 7 39 minutes, 42-4/5 seconds 330.91 miles per hour (532.55 km/h)

Dick Waghorn finished the course in 39:42.8, with an overall average speed of 325.63 miles per hour (528.88 kilometers per hour). He established a Fédération Aéronautique Internationale (FAI) World Record for Speed Over a 100 kilometer Course, with an average speed over two consecutive race laps of 531.20 kilometers per hour (330.07 miles per hour).¹

Pilots of the 1929 British Schneider Cup Race team, left to right: Flying Officer H.R.D. Waghorn, the race winner Flying Officer T.H. Moon, Technical Officer Flight Lieutenant David D’Arcy Alexander Grieg, D.F.C. Squadron Leader Augustus Henry Orlebar, A.F.C., Flight Commander Flight Lieutenant George Hedley Stainforth Flying Officer Richard Llewellyn Roger Atcherley. Several of these officers would rise to the rank of Air Commodore, Air Vice Marshal and Air Marshal. (Royal Air Force)

Five days later, 12 September 1929, the High-Speed Flight commander, Squadron Leader Augustus Henry Orlebar, A.F.C., flew N247 to an FAI World Record for Speed Over a 3 Kilometer Course of 575.20 kilometers per hour (357.41 miles per hour).²

The pilots of the 1929 British Schneider Cup team were members of the RAF High-Speed Flight, based at RAF Calshot. With the exception of Squadron Leader Orlebar, all the pilots had been instructors at the Central Flying School at RAF Wittering. They trained on float planes after transfer to the High-Speed Flight when it was initially established at RAF Felixstowe, later moving to Calshot.

Flying Officer H. R. D. Waghorn is a London man, having been born in Kensington in 1904. Educated at Wellington, he proceeded in 1922 as a cadet to the Royal Air Force College, Cranwell, where he was a contemporary of Flying Officer Atcherly.

On graduating in 1924 he was posted to No. 17 (Fighter) Squadron, and after taking a flying instructor’s course in 1926 at the Central Flying School became an instructor there. He remained at the school until February of this year when he joined the High-Speed Flight. He is a noted skier.

FLIGHT, The Aircraft Engineer and Airships, No. 1077 (No. 33. Vol. XXI.) 15 August 1929, at Page 875, Column 2

The KING has been graciously pleased to approve the award of the Air Force Cross to Flying Officer Henry Richard Danvers Waghorn in recognition of his achievement in winning the recent “Schneider Trophy” Air Race.

The London Gazette, Number 33536, Friday, 20 September 1929, at Page 6035, Column 2

Flight Lieutenant Henry Wichard Danvers Waghorn, A.F.C., Royal Air Force, died of injuries, 7 May 1931.

Supermarine S.6 N247 (John K. Shelton Collection)

N247 was a Supermarine S.6, designed by the Reginald Joseph Mitchell, who would later design the legendary Supermarine Spitfire fighter of World War II. The racer was developed from Mitchell’s earlier S.4 and S.5 Schneider Cup racers, and built at the Supermarine Aviation Works, Ltd., Southampton, on the south coast of England. There were two, with the second S.6 carrying the identification N248.

The Supermarine S.6 was a single-place, single-engine, low-wing monoplane with two fixed pontoons as an undercarriage. It was of all-metal construction and used a high percentage of duralumin, a very hard alloy of aluminum and copper, as well as other elements. The float plane was 25 feet, 10 inches (7.874 meters) long, with a wingspan of 30 feet, 0 inches (9.144 meters) and height of 12 feet, 3 inches (3.734 meters). The S.6 had an empty weight of 4,471 pounds (2,028 kilograms) and gross weight of 5,771 pounds (2,618 kilograms).

In an effort to achieve the maximum possible speed, aerodynamic drag was eliminated wherever possible. There were no radiator or oil cooler intakes. The wing surfaces were constructed of two thin layers of duralumin with a very small space between them. The engine coolant, a mixture of water and ethylene glycol, was circulated between these layers, which are known as surface radiators. The engine had a high oil consumption rate and the vertical fin was the oil supply tank. The skin panels also served as surface radiators. The fuselage panels were corrugated for strength, and several small parallel passages transferred lubricating oil from the fin tank to the engine, and further cooled the oil.

A Rolls-Royce Type R engine and the Supermarine S.6. The airplane’s designer, R.J. Mitchell, is near the center of the photograph. (John K. Shelton Collection)

While the previous design, the Supermarine S.5, used the very successful Napier Lion W-12 engine, the S.6 used a newly-designed Rolls-Royce Type R. This was a liquid-cooled, supercharged, 2,239.33-cubic-inch-displacement (36.696 liters) single overhead cam (SOHC) 60° V-12 with 4 valves per cylinder and a compression ratio of 6:1. The supercharger could provide up to 18 pounds (p.s.i.), 1.24 bar, of boost. N247’s race engine, number R9, produced 1,900 horsepower at 2,900 r.p.m. (For the 1931, race, R9 was modified to produce 2,350 horsepower at 3,000 r.p.m.) The V-12 drove a two-bladed duralumin Fairey-Reed fixed-pitch airscrew through a 0.605:1 gear reduction unit at the front of the engine. The Type R weighed 1,530 pounds (694 kilograms).

The engine burned an exotic fuel mixture of 11% aviation gasoline and 89% benzol (benzene and toluene). Tetraethyl lead was added to the mixture to limit pre-ignition. The float plane’s fuel supply was carried in the pontoons. Because of the engine’s high rate of consumption and the limited fuel capacity, the S.6 was unable to run at full power during the Schneider race.

Supermarine S.6 N247 was destroyed on takeoff, 18 August 1931. The pilot, Lieutenant Gerald L. Brinton, Royal Navy, assigned to the RAF High-Speed Flight, was killed.

Supermarine S.6 N247 at RAF Calshot 12 August 1929. (Unattributed)

¹ FAI Record File Number 14999

² FAI Record File Number 11830

Advertisement in Flight, 8 November 1929 (Aviation Ancestry)


Our Homes

Over the past 30 years, SCAPA has had three homes. For the first four years, SCAPA resided as a school within a school at Harrison Elementary School located at 161 Bruce Street. When this location could no longer accommodate the growing school, it moved to the Bluegrass School at 475 Price Road. This move provided a location for the next nine and a half years and the Bluegrass portion of the school's name. The school remained in that location until the Fayette County Board of Education decided to renovate the old Adult Education Building (formally Fayette County's Central Office) on Lafayette's Campus and add to that structure to form SCAPA's present facility. SCAPA's new address 400 Lafayette Parkway, was a dream come true and the work of hundreds of hours by the school's administrative staff, teachers, and committed volunteer parents who worked tirelessly on the behalf of the school to get an adequate arts and academic facility built for the students. The high school portion of the program is housed at Lafayette High School, thereby giving them the name, SCAPA at Lafayette.


Scapa

The distillery was built in 1885 by John T. Townsend and MacFarlane on the site of a former mill and started operations in October of the same year. In 1919 it was taken over by Scapa Distillery Company Limited . It was not produced between 1934 and 1936, after which it went to Bloch Brothers Limited , which they sold to Hiram Walker & Sons in 1954 , who completely renovated the distillery and had new stills installed. A Lomond Wash Still has been used since 1959 . Initially it was the small prototype, built in 1956, which was first used at Inverleven for the production of Lomond and then for a short time at Glenburgie for the production of Glencraig . In 1971 it was replaced by a version twice as large. Hoy dia Scapa is the only single malt whiskey distillery that todavía uses a Lomond still , but the adjustable discs have been removed. As a result, it is no longer possible to control the return very precisely, but you save yourself the time-consuming cleaning of the windows. In 1994 the distillery was shut down From 1997 to November 2004 it was put into operation from time to time by the workers from Highland Park , who were allowed to use the warehouses in return. The distillery has been in full operation again since the end of 2004.


Ver el vídeo: Dunkirk - Supermarine - Hans Zimmer OST vs The Battle of Britain