Ernst Heinkel

Ernst Heinkel

Ernst Heinkel nació en Grunbach, Alemania, en 1888. Trabajando para Albatros Aviation Company, Heinkel diseñó el Albatros B-II, un avión de reconocimiento utilizado durante las primeras etapas de la Primera Guerra Mundial. Después de dejar el Albatros, Heinkel diseñó varios hidroaviones para la empresa Hansa-Brandenburg.

En 1922, Heinkel fundó la empresa Heinkel-Flugzeugwerke en Warnemunde. Después de que Adolf Hitler llegó al poder, los diseños de Heinkel formaron una parte vital de la creciente fuerza de la Luffwaffe en los años previos a la Segunda Guerra Mundial. Esto incluyó el Heinkel He59, el Heinkel He115 y el Heinkel He111.

El Heinkel He111 se utilizó ampliamente en ataques aéreos sobre Inglaterra en 1940. Sin embargo, se descubrió que era vulnerable al fuego de artillería y se volvió a desplegar como capa de minas. Este fue reemplazado por el Heinkel He177 y el gobierno alemán compró más de 1.100 durante la guerra.

Heinkel fue un crítico del régimen de Hitler y en 1942 el gobierno tomó el control de sus fábricas. Al final de la guerra, Heinkel fue arrestado por los aliados, pero la evidencia de actividades anti-Hitler condujo a su absolución y se le permitió restablecer su compañía de aviación en Alemania. Ernst Heinkel murió en 1958.


Ernst Heinkel - Historia

El Heinkel P.1073 Heinkel original fue rediseñado para adaptarse a los requisitos de RLM.

& # 160 & # 160 El BMW 003 era un motor muy problemático cuando apareció por primera vez y se instaló en un prototipo Messerschmitt Me 262. Ambos motores fallaron durante el salto de prueba, pero el avión logró regresar al aeropuerto impulsado por un motor de pistón de respaldo. El 003 sufrió los mismos problemas que el Jumo 004, pero después de un mayor desarrollo, el motor finalmente estuvo listo para la producción. (Después de la guerra, los rusos cambiaron la ingeniería del BMW 003 y lo desarrollaron como el RD-20. El RD-20 impulsó el MiG-9, pero el motor siguió siendo poco confiable debido a apagones persistentes).

& # 160 & # 160 Heinkel rediseñó el P.1073 para adaptarse a las necesidades del RLM y el contrato fue adjudicado a Heinkel el 19 de octubre de 1944. Aunque Ernst Heinkel nombró al avión como el Spatz para Sparrow, el He 162 se conocía principalmente como Salamandra, debido a la mítica habilidad de la criatura para vivir a través del fuego. El prototipo He-162 V1 apareció en 74 días y pesaba 6.180 libras, completamente cargado. Un tercio del peso de la aeronave fue madera para el fuselaje, las alas, las puertas del tren de aterrizaje y el cono de morro. Tenía un ala recta de ala montada alta con un borde de fuga barrido hacia adelante y un ligero diedro. Se instalaron estabilizadores verticales gemelos con un estabilizador horizontal alto diedro colocado para despejar el escape del chorro.

& # 160 & # 160 El sistema de flaps y el tren de aterrizaje fueron accionados hidráulicamente por una bomba impulsada por motor. 5 El tren de aterrizaje del triciclo se replegó en el fuselaje (usando el tren de aterrizaje principal Bf-109 para simplificar la producción) y luego fue bajado por resortes comprimidos durante la retracción. 6. También fue el primer avión equipado con un asiento eyectable como equipo estándar. Estaba propulsado por un cartucho explosivo que le permitía al piloto despejar la entrada del motor que estaba justo detrás de la cabina. 7

Esta instalación subterránea estaba ubicada en Hinterbrühl, Austria y producía entre 40 y 50 He 162 por mes.

& # 160 & # 160 El primer prototipo voló el 6 de diciembre de 1944 y alcanzó una velocidad máxima de 522 mph. La aeronave se manejó bien excepto por algunos problemas de estabilidad longitudinal. El vuelo terminó cuando una de las puertas de madera del tren principal se separó de la aeronave, debido a una unión defectuosa de la madera contrachapada. Cuatro días después, la aeronave se estrelló después de que el borde de ataque de madera del ala derecha se deslaminara, matando al piloto de pruebas jefe de Heinkel. Flugkapitan San Gotardo. La falla del ala fue el resultado de una unión defectuosa después de que la fábrica Goldschmitt Tego-Film fuera bombardeada y se utilizó un agente de unión alternativo. Resultó que el nuevo método de unión era demasiado ácido, lo que provocó el deterioro de la estructura de madera. 8 A pesar del accidente, el programa He 162 continuó.

& # 160 & # 160 Para corregir la estabilidad longitudinal, el Dr. Alexander Lippisch sugirió agregar pequeñas aletas que giran hacia abajo en las puntas de las alas. Esto corrigió el problema y los winglets se conocieron como Lippisch Ohren o orejas de Lippisch. Otros cambios incluyeron:

Los bordes posteriores de la raíz del ala se voltearon hacia abajo para evitar que la punta se atascara.
Se agregó lastre de plomo en la nariz en lugar de alargar el fuselaje para mover el centro de gravedad hacia adelante.
Se instalaron pequeñas tiras de pérdida en los bordes de ataque internos para mejorar la estabilidad y el manejo a baja velocidad.

Los aviones de producción fueron el He-162A-1 armado con un cañón Mk 108 de 30 mm y el He-162A-2 armado con un cañón MG 151 de 20 mm. Solo se construyeron unos pocos A-1 porque la estructura de la nariz era demasiado ligera para soportar el retroceso de los cañones de 30 mm. 9
   
Capturó Heinkel He 162.
& # 160 & # 160 El avión iba a ser piloteado por nuevos pilotos de las Juventudes Hitlerianas, pero resultó que el avión era difícil de volar, requiriendo pilotos experimentados. Adolf Galland se opuso a la Volksjager (Peoples 'Fighter), con el argumento de que consumiría valiosos recursos para el Me-262 y sería una trampa mortal en manos inexpertas. Sin embargo, Galland fue anulado por Goering y Speer. 10

& # 160 & # 160 Debido a la extrema escasez de pilotos calificados, solo dos unidades de combate, I./JG 1 y II./JG 1 lograron convertirse al tipo antes del final de las hostilidades. Durante febrero de 1945, el 1er Gruppe de Jagdgeschwader 1 cambió sus Fw-190 por He-162. En abril, se habían trasladado a Leck, cerca de la frontera danesa, donde continuaron aprendiendo a operar el nuevo caza. La primera victoria reclamada por un He-162 fue el 19 de abril de 1945. A Feldwebel Kirchner se le atribuyó el derribo de un avión británico, pero se estrelló antes de que pudiera regresar a la base. El 20 de abril Teniente Rudolf Schmitt se convirtió en el primer y posiblemente único piloto en usar el asiento eyectable del jet y sobrevivir. Diez días después Unteroffizier Rechenbach fue acreditado con un avión británico y confirmado. A principios de mayo, Schmitt hizo la única muerte confirmada por un He 162, derribando un Hawker Tempest volado por el oficial de vuelo M. Austin. 11

   
Heinkel He 162 A-2 120227, en el RAF Museum de Londres.
& # 160 & # 160 La pequeña carga de combustible del He-162 y el alto consumo de combustible del motor le dieron una resistencia de alrededor de 30 minutos al nivel del mar. Se dijo que tenía buenas cualidades de manejo y una excelente velocidad de balanceo, pero era difícil de manejar a velocidades bajas. El uso excesivamente entusiasta de los timones para aumentar la ya excelente velocidad de balanceo del jet podría hacer que falle la sección de cola, que es lo que le sucedió a un desafortunado piloto de pruebas de la RAF durante una demostración de posguerra.

& # 160 & # 160 En el patrón de tráfico, el acelerador no podía reducirse a ralentí hasta que se asegurara el aterrizaje. Una vez en ralentí, el motor tardó más de 20 segundos en acelerarse a plena potencia (si no se apagaba) cuando se empujaba el acelerador hacia arriba para iniciar un giro. El chorro también tenía una mala tendencia a asentarse cuando subían los flaps.

   
Heinkel He-162 (120086) en exhibición durante la semana de Acción de Gracias de Londres, 14 de septiembre de 1945.
& # 160 & # 160 El piloto de pruebas de la Royal Navy, el capitán Eric Brown, encontró que el He-162 era un avión muy implacable, pero una plataforma de armas muy estable. La vista desde la cabina era excelente, excepto por la posición crítica de las seis en punto, que estaba bloqueada por el motor. 12 En opinión de Brown, si la Luftwaffe hubiera podido tomarse el tiempo para desarrollar completamente el He 162 con pilotos completamente entrenados en las cabinas, el primer caza a reacción monomotor operativo del mundo se habría convertido en un oponente formidable.

& # 160 & # 160 Como todos los otros primeros aviones a reacción, el He 162 tenía poca potencia, pero tenía el peor historial de seguridad de todos los primeros aviones a reacción. Esto se debió en parte a que se apresuró a entrar en producción, antes de que se completaran los prototipos. Se ha dicho que el He 162 infligió más bajas a los pilotos alemanes que al enemigo. De los 65 pilotos de fábrica asignados a los He 162, solo cinco quedaron al final de la guerra. Ninguno se perdió en combate y murieron o se estrellaron durante los vuelos de ferry o aprendiendo a volarlos. 13

& # 160 & # 160 La velocidad máxima del He 162 A-2 era de 553 mph al nivel del mar y de 562 mph a 19,500 pies, lo que lo convierte en el avión a reacción más rápido de la guerra. Su peso cargado fue de 6.180 libras. Se completaron un total de 116 He 162, y 800 adicionales se encontraban en diversas etapas de finalización, 14 pero la cantidad real de aviones producidos varía según la fuente. Solo siete He-162 sobrevivieron a la guerra.

Especificaciones:
Heinkel He 162
Dimensiones:
Envergadura del ala: 23 pies 7 pulg (7,20 m)
Largo: 29 pies 8 pulg (9,05 m)
Altura: 8 pies 6 pulg (2,60 m)
Pesos:
Vacío: 3.660 libras (1.660 kg)
Despegue máximo: 6,180 libras (2,800 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 562 mph (905 km / h) a 6.000 m.
Distancia: 606 millas (975 km)
Planta de energía : 1 BMW 003E-1 o E-2
turborreactor de flujo axial, 1,760 s.t. (7,85 kN)
Armamento: Cañones automáticos MG 151/20 de 2 × 20 mm con 120 rpg (He 162 A-2) o
2 cañones MK 108 de 30 mm con 50 rpg (He 162 A-0, A-1).

1. Comodoro del aire H.A. Probert. El ascenso y la caída de la fuerza aérea alemana. Nueva York: St. Martin's Press, 1983. 201.
2. Ibíd. 202.
3. J. Richard Smith y William Conway. Aeronaves de perfil, volumen 9, The Heinkel He 162. Garden City, Nueva York: Doubleday & Company, Inc., 1971. 238.
4. Ibíd.
5. J.R. Smith, Antony L. Kay, E.J. Cala. Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Londres: Putnam, 1985. 309.
6. J. Richard Smith y William Conway. 239.
7. Ibíd. 241.
8. J.R. Smith, Antony L. Kay, E.J. Cala. Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Londres: Putnam, 1985. 310.
9. Ray Wagner y Heinz Nowarra. Aviones de combate alemanes. Garden City, Nueva York: Doubleday & Company, 1971. 378.
10. John Killen. La historia de la Luffwaffe, 1915-1945. Nueva York: Berkley Publishing Corp., 1967. 277-278.
11. Joachim Dressel y Manfred Greihl. The Luftwaffe Album, Fighters and Bombers of the German Air Force 1933-1945. Nueva York: Sterling Publishing Company, 1997. 145.
12. Mark Carlson. `` La maravilla de madera de la Luftwaffe ''. Historia de la aviación Julio de 2013. 43.
13. Ibíd.
14. David Mondey. La guía concisa de los aviones Axis de la Segunda Guerra Mundial. Nueva York: Smithmark Publishers, 1996. 94.

& # 169 Larry Dwyer. El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 10 de junio de 2013. Actualizado el 17 de junio de 2015.


27 de agosto de 1939: primer vuelo de un avión a reacción

En este día de 1939, el Heinkel He 178 fue el primer avión del mundo en volar con turborreactor y el primer avión a reacción práctico. Fue una empresa privada de la compañía alemana Heinkel de acuerdo con el énfasis del director Ernst Heinkel en el desarrollo de tecnología para vuelos de alta velocidad y voló por primera vez el 27 de agosto de 1939, pilotado por Erich Warsitz.

En 1936, un joven ingeniero llamado Hans von Ohain había obtenido una patente sobre el uso del escape de una turbina de gas como medio de propulsión.

Presentó su idea a Ernst Heinkel, quien accedió a ayudar a desarrollar el concepto. Von Ohain demostró con éxito su primer motor, el Heinkel HeS 1 en 1937, y rápidamente se hicieron planes para probar un motor similar en un avión. El He 178 fue diseñado en torno al tercer diseño de motor de von Ohain, el HeS 3, que quemaba combustible diesel. El resultado fue un pequeño avión con un fuselaje metálico de configuración y construcción convencionales.

La toma de chorro estaba en la nariz y el avión estaba equipado con un tren de aterrizaje con rueda trasera. El tren de aterrizaje principal era retráctil, pero permaneció fijo en la posición & # 8220down & # 8221 durante las pruebas de vuelo.

El avión realizó su vuelo inaugural el 27 de agosto de 1939, solo unos días antes de que Alemania comenzara la Segunda Guerra Mundial al invadir Polonia. Sin embargo, el avión fue un éxito, las velocidades se limitaron a 598 kilómetros por hora (372 mph) a la altitud de servicio propuesta y la resistencia en combate fue de solo 10 minutos.

El 1 de noviembre de 1939, después de la victoria alemana en Polonia, Heinkel organizó una demostración del avión a los funcionarios. Herman Goering, comandante en jefe de la fuerza aérea alemana, ni siquiera apareció. Ernst Udet y Erhard Milch observaron el desempeño de la aeronave, pero no quedaron impresionados.

Heinkel estaba decepcionado por la falta de interés oficial en su jet privado. En su autobiografía, atribuye esto al fracaso de los líderes de la Reichsluftfahrtministerium para comprender las ventajas de la propulsión a chorro y el gran avance que representó el He 178.

Afirmaciones similares son comunes en la literatura sobre Heinkel, sin embargo, la razón por la que el Ministerio del Aire del Reich no estaba interesado era porque estaba desarrollando aviones. Nadie en Heinkel sabía nada sobre estos proyectos militares secretos.

En 1939, BMW y Junkers estaban trabajando en motores turborreactores & # 8220official & # 8221 para la fuerza aérea alemana. Como se trataba de turborreactores de flujo axial, no turborreactores de flujo radial como los que se estaban desarrollando en Heinkel y Frank Whittle en Inglaterra, prometían velocidades de vuelo mucho más altas.

En julio de 1944, tanto las fuerzas aéreas alemanas como las británicas comenzaron a volar aviones de combate propulsados ​​por aviones de forma operativa. El británico Gloster Meteor FI, propulsado por turborreactores de flujo radial Rolls-Royce Welland, tenía una velocidad máxima (en vuelo nivelado y a una altitud óptima) de 430 mph (668 km / h). volado en combate en ese momento.

El Messerschmitt Me 262 alemán, propulsado por turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004, tenía una velocidad máxima de 870 km / h (540 mph), 100 mph más rápido que los mejores cazas con motor de pistón. También tuvo un rendimiento de ascenso superior. En el lado negativo, los motores tenían una vida útil de aproximadamente 25 horas, mientras que los británicos podían funcionar durante 180 horas.

El He 178 se colocó en el Museo del Aire de Berlín, donde fue destruido en un ataque aéreo en 1943.


El He219 utilizó un radar para encontrar bombarderos enemigos por la noche. El radar fue una de las tecnologías que se desarrolló rápidamente en el transcurso de la guerra, y los dispositivos de radar portátiles en aviones fueron fundamentales para el desarrollo de cazas nocturnos efectivos. El equipo dio a aviones como el He219 un aspecto distintivo, con antenas que sobresalen de la parte delantera del avión.

Junto con el radar, el He219 estaba equipado con armamento pesado para eliminar sus objetivos. Llevaba cuatro cañones de 20 mm, dos debajo del vientre y uno cerca de la base de cada una de sus alas. Se instalaron dos cañones más grandes de 30 mm en la parte trasera de la cabina para que pudieran disparar oblicuamente hacia adelante. El uso de cañones fue importante. A mediados de la guerra, las ametralladoras se abandonaban cada vez más en los aviones en favor de los cañones, cuya mayor capacidad destructiva contrarrestaba la robustez de los diseños avanzados de aviones.


Historia de Heinkel

Ernst Heinkel, fundador de Heinkel Aircraft Works, nació en la provincia alemana de Suabia en 1888. Comenzó su carrera técnica como aprendiz, trabajó durante un año en un taller de maquinaria y luego aceptó un trabajo en una fundición. Luego complementó esta experiencia práctica asistiendo a un instituto técnico en la ciudad de Stuttgart. Se enamoró de la aviación en 1908, inspirado por el vuelo de los primeros dirigibles del Conde Zeppelin. Aprendió lo que pudo de su escuela en Stuttgart y luego se dispuso a aprender más.

En 1909 se iba a celebrar una exposición internacional de vuelo en Frankfurt. Para recaudar dinero para el pasaje del tren y poder asistir a la feria, Heinkel empeñó un preciado libro, Los elementos de la maquinaria. Al año siguiente, construyó su propio avión, a partir de planos preparados por Henri Farman de Francia. En 1911, su avión se estrelló y lo dejó gravemente herido. Aun así, ahora era una de las pocas personas en Alemania que realmente había construido y pilotado un avión. Esto significaba que había demanda por sus talentos.

Heinkel ganó un puesto como ingeniero en una empresa recién formada, LVG. Pronto se convirtió en diseñador jefe de la firma Albatros, un importante constructor de aviones de combate durante la Primera Guerra Mundial. En 1914, se unió a Brandenburg Aircraft Works, donde pronto atrajo la atención de un rico industrial, Camillo Castiglioni. Durante la guerra, diseñó unos 30 aviones que entraron en producción, incluida la mayoría de los aviones de combate utilizados por Austria-Hungría, el principal aliado de Alemania.

Derrotada en 1918, Alemania fue despojada de su industria de la aviación por los términos del Tratado de Versalles. Heinkel montó una pequeña fábrica que fabricaba equipos eléctricos, pero estaba ansioso por volver a fabricar aviones. Luego, en 1922, los aliados victoriosos comenzaron a levantar sus restricciones, lo que permitió a Alemania construir aviones siempre que sus velocidades no superaran las 105 millas por hora (169 kilómetros por hora). Heinkel pronto estableció su propia empresa: Ernst Heinkel Aircraft Works.

Anteriormente, en Brandeburgo, había construido varios hidroaviones. Continuó diseñando tales aviones dentro de su nueva empresa. Para esquivar las restricciones aliadas en curso, se las arregló para que un fabricante en Estocolmo, Suecia, las construyera. Esta empresa, Svenska Aero AB, vendió los aviones a las Fuerzas Aéreas de Suecia y otros países, pagando regalías a Heinkel por cada venta.

Japón también estaba interesado en los hidroaviones. Dichos aviones pueden volar desde un acorazado para encontrar a un enemigo a una gran distancia y luego regresar a tierra junto a su barco. Para hacer esto, el hidroavión necesitaba una catapulta para lanzarlo al aire. Heinkel visitó Japón e instaló un dispositivo experimental a bordo del acorazado Nagato. También colocó una catapulta en el transatlántico Bremen. Esto le permitió a la embarcación lanzar un avión de transporte de correo mientras aún estaba en el mar, lo que resultó en una entrega más rápida.

En 1933, los nazis llegaron al poder en Berlín. No le gustó que lo obligaran a despedir a diseñadores y analistas judíos. Sin embargo, los nazis pronto patrocinaron una importante expansión de su empresa. Desde 1922, había sido propietario de una sola fábrica en Warnemunde, en la costa báltica. Ahora construyó dos más, cerca de Rostock y Berlín. Dos diseñadores talentosos, los hermanos Siegfried y Walter Gunter, tomaron la iniciativa en la fabricación de aviones para su empresa en expansión.

Su primer éxito importante fue el He 70. Construido inicialmente como avión de pasajeros y correo postal, la Luftwaffe, la Fuerza Aérea Nazi, también lo utilizó como bombardero. Altamente aerodinámico, tenía una velocidad máxima de 233 millas por hora (375 kilómetros por hora) y navegaba a 190 millas por hora (306 kilómetros por hora). Durante 1933, estableció ocho récords mundiales de velocidad para aviones de este tipo.

Sobre la base de este logro, los Gunters crearon un bombardero bimotor muy importante: el He 111. Se convirtió en un pilar de la Luftwaffe, y Heinkel construyó unos 7.300 de ellos. Los nazis lo usaron ampliamente durante la Batalla de Gran Bretaña, atacando repetidamente a Londres y a otros objetivos.

Los británicos y sus aliados estadounidenses contraatacaron con potentes bombarderos de cuatro motores, que transportaban grandes cargas de bombas a largas distancias. Los líderes de la Luftwaffe preferían los bombarderos en picado, que carecían de alcance y llevaban solo cargas modestas de bombas, pero que podían alcanzar objetivos con gran precisión. Sin embargo, Heinkel instó a la Luftwaffe a construir bombarderos pesados ​​y les ofreció uno: el He 177. Era más grande que el B-17 de Estados Unidos y Heinkel construyó más de mil. Pero sus motores mostraron una desagradable tendencia a incendiarse, mientras que la producción se retrasó por la insistencia de la Luftwaffe de que también sirviera como bombardero en picado. No jugó un papel importante en la guerra.

Aun así, con las ventas del He 111 y He 177 proporcionando un ingreso estable, Heinkel podría perseguir su fuerte interés personal en los vuelos de alta velocidad. Construyó el He 100, un prototipo de caza que estableció un récord mundial de 464 millas por hora (747 kilómetros por hora) en 1939. Esto estaba cerca del límite alcanzable para aviones propulsados ​​por hélice. Ya estaba claro que los aviones más rápidos exigirían tipos de motores completamente nuevos, y para entonces Heinkel estaba construyendo el primer avión de este tipo. Tomaron forma como el He 176 propulsado por cohetes y el He 178 propulsado a chorro.

El He 176 probó dos motores de cohete diferentes en vuelo: una versión de combustible líquido construida por Wernher von Braun y otra que usaba peróxido de hidrógeno, construida por Hellmuth Walter, un fabricante de motores independiente. El enfoque de Walter resultó superior. Sus motores de cohete impulsaron el Messerschmitt Me 163, que alcanzó las 624 millas por hora (1.004 kilómetros por hora) en 1941, el doble de la velocidad de los aviones de combate operativos.

Heinkel también diseñó el He-219, que ha sido descrito como el mejor caza nocturno que utilizó la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. Incluso pudo haber sido el mejor luchador nocturno de la guerra en ambos bandos. El He-219 era rápido, maniobrable y tenía una potencia de fuego devastadora. Era el único caza nocturno de la Luftwaffe impulsado por pistones que podía enfrentarse al veloz británico De Havilland "Mosquito" como un igual. Contaba con torretas de armas controladas a distancia, una cabina presurizada, la primera rueda de morro orientable en un avión alemán operativo y los primeros asientos eyectables del mundo en un avión operativo.

Heinkel entró en el campo de la propulsión a chorro a través de su relación con el físico Robert Pohl de la Universidad de Göttingen. El profesor Pohl tenía un estudiante de posgrado, Hans von Ohain, que había inventado un motor a reacción. No funcionó muy bien, pero Pohl recomendó a Ohain a Heinkel, quien lo contrató. Con el apoyo de Heinkel, Ohain construyó un jet que funcionó con éxito en marzo de 1937. Dos años más tarde, tenía uno con el doble de empuje. Heinkel lo instaló en el He 178, que voló en agosto de 1939. Fue el primer avión a reacción del mundo.

Heinkel también construyó el primer caza a reacción del mundo: el He 280. Voló por primera vez en abril de 1941 y llegó a alcanzar una velocidad máxima de 578 millas por hora (930 kilómetros por hora) y una altitud de 49.200 pies (14.996 metros). Durante ese mismo mes, Heinkel se hizo cargo de la planta de motores Hirth en Stuttgart, lo que le permitió fabricar los motores a reacción de Ohain. Sin embargo, Heinkel carecía de las instalaciones de la fábrica para construir el He 280 en cantidad sin dejar de cumplir con sus compromisos existentes. Por tanto, la Luftwaffe la abandonó.

Muy tarde en la guerra, Heinkel hizo un intento más de oscurecer los cielos con aviones de combate alemanes. Se propuso construir el He 162, fabricándolo de madera contrachapada y ensamblándolo en una planta subterránea. Con los ejércitos aliados y soviéticos ya en las fronteras de Alemania, el calendario exigía el desarrollo y la producción en masa en solo unos pocos meses. Heinkel construyó unos 300 de ellos antes de que los nazis se rindieran. Solo unos pocos tuvieron tiempo para entrar en servicio, mientras que la mayoría permaneció en tierra por falta de combustible.

Después de la guerra, Alemania volvió a ver desmantelada su industria de la aviación. Heinkel mantuvo su empresa en el negocio construyendo bicicletas y motocicletas. Luego, en 1955, las restricciones se suavizaron nuevamente y Alemania Occidental una vez más pudo volver a construir aviones. La renovada firma de Heinkel encontró trabajo ensamblando aviones de diseño extranjero bajo licencia. Estos incluían el F-104G de Estados Unidos, un caza que volaba al doble de la velocidad del sonido.

Ernst Heinkel murió en Stuttgart en 1958. Su compañía permaneció viva durante algunos años más antes de fusionarse con una gran asociación corporativa, VFW, en 1965. Esta fusión borró el nombre corporativo de Heinkel, que había ingresado por primera vez en la industria unos 42 años antes. . Aún así, como división de VFW, ha seguido prosperando.


Primeros experimentos

Así como George Cayley y John Stringfellow de Inglaterra, Lawrence Hargrave de Australia, Otto Lilienthal de Alemania y otros habían realizado experimentos con vuelo en los años anteriores al exitoso volante Wright de Wilbur y Orville Wright de 1903, también hubo muchos pioneros en el campo. de motores de turbina antes de los éxitos inventivos casi simultáneos de Frank Whittle de Inglaterra y Hans von Ohain de Alemania en las décadas de 1930 y 1940.

Los primeros experimentadores incluyeron al inventor Garza de Alejandría (C. 50 d.C.), con su aeolipile a vapor. Alrededor de 1500, Leonardo da Vinci creó un boceto de un gato de chimenea que usaba gases calientes que fluían por una chimenea para impulsar aspas en forma de abanico que a su vez giraban un asador. Tanto el eolípilo como el asador funcionaban según principios explicados por primera vez en 1687 por Isaac Newton, cuyas leyes del movimiento formaron la base de la teoría de la propulsión moderna. En 1872, el ingeniero alemán Franz Stolze había diseñado el primer motor de turbina de gas verdadero.

En los Estados Unidos, Sanford A. Moss, un ingeniero de General Electric Co., estuvo a punto de inventar un motor a reacción en 1918 con su turbocompresor, que usaba gases calientes del escape del motor para impulsar una turbina que a su vez impulsaba un motor centrífugo. compresor para sobrecargar el motor. (La invención fue vital para el poder aéreo estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial). El proceso se llevó un paso más allá en 1920, cuando Alan A. Griffith de Inglaterra desarrolló una teoría del diseño de turbinas basada en el flujo de gas a través de las aspas aerodinámicas en lugar de a través de pasajes. Posteriormente, Griffith trabajó durante muchos años para Rolls-Royce Ltd.


Ernst Heinkel

Ernst Heinkel completó cuatro años de estudios de ingeniería en el Instituto Técnico de Stuttgart. Cuando todavía era estudiante en 1910, construyó y voló un avión de su propio diseño. En tres años había ascendido a ingeniero jefe de una importante compañía aeronáutica y había completado muchos diseños de aviones exitosos a fines de 1918.

Los récords mundiales y los primeros vuelos fueron logros rutinarios de este renombrado diseñador de motores y aviones, cuya carrera activa en la aeronáutica se extendió por cinco décadas. El Dr. Heinkel fundó su propia compañía de aviones en 1922. Tuvo especial éxito en el diseño y producción de aviones civiles y militares para Alemania y países extranjeros. Estos aviones iban a establecer récords de velocidad y establecieron a Heinkel con una reputación de producir aviones avanzados y aerodinámicamente eficientes.

El final de la década de 1930 fue un período particularmente fructífero en el que desarrolló motores a reacción, motores acoplados que operaban con una sola hélice y el primer verdadero avión cohete del mundo. En 1939, desarrolló el primer avión a reacción operativo del mundo. En ese año, el Heinkel 100 capturó el récord mundial de velocidad de 463,919 millas por hora.

Tras el final de las hostilidades en 1945, el Dr. Heinkel entró en la producción de motores y pequeños vehículos de transporte terrestre antes de reanudar el desarrollo de aviones y motores a reacción.

Invirtió 1981 en el Salón de la Fama Aeroespacial Internacional

Desde & quotHonramos a estos, & quot El Salón Internacional de la Fama El Museo Aeroespacial de San Diego, San Diego, CA. 1984


Trenes de aterrizaje

Algunos de los primeros pioneros de la aviación no pensaron mucho en el problema del aterrizaje. No así los hermanos Wright, que eligieron usar patines para despegar y aterrizar. Fueron integrados en la estructura de su Flyer como la solución más simple, fuerte y liviana.

El contemporáneo de Wright, Glenn Curtiss, adoptó un enfoque completamente diferente, equipando sus primeros diseños con un tren de aterrizaje triciclo que se derivó, al menos en parte, de su experiencia en la construcción de motocicletas. El tren de aterrizaje de ruedas traseras "Taildragger" pronto creció en popularidad, pero cuando los frenos efectivos estuvieron ampliamente disponibles, los diseñadores regresaron al tren de aterrizaje del triciclo. En aviones más grandes, se adaptaron a la tarea otros estilos, incluidos los tipos de bicicletas y bogies múltiples.

Aunque parece el más avanzado, el tren de aterrizaje retráctil es uno de los componentes más antiguos de la aviación, y se remonta a la patente de 1876 de Alphonse P & eacutenaud para un anfibio monoplano. Apareció en un avión por primera vez en el avión Matthew Sellers de 1908. El primer tren de aterrizaje retráctil práctico fue utilizado por el corredor Dayton Wright R.B. 1, un concursante de carreras del Pulitzer Trophy en 1920. Siguieron varios tipos experimentales, incluido uno utilizado en el corredor Verville Sperry.

A mediados de la década de 1930, las velocidades aerodinámicas más altas habían hecho que el tren de aterrizaje retráctil fuera esencial. Algunos diseñadores optaron por dejar expuestas las ruedas retraídas, como se hizo en el Boeing Modelo 247 y el Douglas DC-1, 2 y 3, para aliviar el estrés de un aterrizaje de emergencia con las ruedas arriba.

En los cazas, la Unión Soviética abrió el camino en 1932 con el primer avión operativo en contar con un engranaje retráctil, el Polikarpov I-16. Pronto le siguieron los rechonchos biplanos Grumman, Messerschmitt Bf 109, Hawker Hurricane, Seversky P-35, Curtiss P-36 Hawk, Supermarine Spitfire y otros. Con el paso del tiempo, los trenes de aterrizaje se volvieron más sofisticados, especialmente en aviones de transporte de peso pesado.

Pero antes de que los aeropuertos salpicaran el mundo, los ingenieros confiaban en las pistas de aterrizaje más grandes del planeta y en mdashwater. Henri Fabre allanó el camino con su primer vuelo acuático el 28 de marzo de 1910. Sin embargo, fue Curtiss quien hizo práctico el hidroavión, comenzando con su Flying Boat No. 1, que voló el 10 de enero de 1912. Curtiss nunca miró hacia atrás, presentando un magnífico diseño de hidroavión tras otro. Su NC-4 fue el primer avión en volar a través del Atlántico, el 31 de mayo de 1919.

Hoy, a Curtiss se le conoce con razón como el padre de la aviación naval.


He-100: el mítico super luchador de Heinkel

Los Heinkel He-100, los He-113 rebautizados debido a la superstición de Ernst Heinkel, se preparan para una misión falsa.

Los nazis llevaron a cabo una inteligente campaña de propaganda para convencer a los aliados de que su He-113 era una nueva y potente arma.

Una popular presentación de PowerPoint que recientemente se difundió por correo electrónico consistió en fotografías que pretendían mostrar el equipo de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China. Hay cazas furtivos y bombarderos B-2 parecidos, helicópteros cuasi-Harriers y Black Hawk, clones de Sukhoi y imitaciones de MiG-29, muchos en números tan grandes que las filas estacionadas se extienden hasta la mitad del horizonte. La fuerza aérea china es enorme, la tercera más grande del mundo, después de Estados Unidos y Rusia, pero las habilidades informáticas del propagandista son evidentes en algunas de estas imágenes generadas por computadora y retocadas con Photoshop.

En los viejos tiempos de la Segunda Guerra Mundial, todo lo que se necesitaba para engañar a los crédulos era una docena de luchadores sobrantes con los que nadie sabía qué hacer, una cámara y algunos buenos agentes de relaciones públicas (incluido Josef Goebbels). Antes de que comenzara la guerra, a mediados de la década de 1930, el nuevo gobierno nacionalsocialista de Adolf Hitler necesitaba un luchador moderno para su naciente Luftwaffe. Varias empresas alemanas, incluidas Heinkel y Messerschmitt, ofrecieron propuestas y prototipos. Messerschmitt ganó el concurso con el diseño que se conocería como Bf-109, pero Heinkel fue un competidor cercano con su He-112, un monoplaza de ala de gaviota que inicialmente tenía una cabina abierta pero pronto obtuvo un dosel deslizante. El He-112 era un pájaro hermoso, aunque era un poco más lento que el Bf-109 y no podía girar tan bien. Si bien el Heinkel era más fácil de manejar en el suelo (tenía ruedas principales relativamente anchas en lugar del pequeño bípode de aceitunas en palillos de Messerschmitt), el 109 obtuvo el visto bueno.

Pero Ernst Heinkel no estaba dispuesto a ceder la victoria a su rival Willy Messerschmitt. Pronto llegó el momento de idear un sucesor del Bf-109, ya que cualquier oficina de adquisiciones de la fuerza aérea inteligente solicita un seguimiento en el momento en que un diseño importante entra en servicio. Heinkel propuso el He-113, que pronto se renombró como He-100, ya que Ernst era supersticioso con los 13.


La insignia de la capota de este He-100 "operativo" lo identifica como parte de "Jagdgeschwader Goebbels". (Recurso de arte / BPK)

El Ministerio del Aire del Reich asignó no solo prefijos de constructor como Me-, Fw- y He-, sino que también asignó a cada constructor números de modelo específicos, de modo que nadie más que Focke Wulf, por ejemplo, pudiera hacer un avión designado como -190. Bajo el sistema alemán, habría sido imposible tener un P-47 y un B-47, o un PT-17 y un B-17. The model number 100 had already been as­signed to Fieseler, but Heinkel prevailed, and the He-100 went into prototype production.

It was a splendid airplane that looked a little like an He-112 rework due to its similar gull wings, but in fact was a totally new, ex­tremely sophisticated design. The He-100 fea­tured a compact airframe wrapped around a Daimler-Benz 601 V-12 engine, and reached surprising speeds because of its excellent aerodynamics—due in part to its complex evaporative surface engine cooling system.

Heinkel loved evaporative cooling, which was something of a 1930s fad thanks to its having been used on several Schneider Tro­phy racers. A pressurized engine cooling sys­tem allowed the coolant to stay liquid even after reaching temperatures higher than the normal boiling point. When it was then re­leased into a network of tubing just under the leading edges of the wings, the coolant instantly turned to steam, after which it was condensed by the cold airflow and returned to the engine as water. The thinking behind this: Raising the temperature of water 60 degrees from 180 to 240 Fahrenheit absorbs far more energy than raising the same quantity of water 60 degrees from 150 to 210.

Heinkel decided to stick it to Messerschmitt by setting speed records with the He-100—raising the 100-kilometer closed-course re­cord to 394.4 mph and then setting a world absolute speed record of 463.92 over a three-kilometer straight course. The closed-course racer was a stock 1,175-hp He-100, but the absolute-record aircraft was a ringer, with clipped wings, a slim canopy and a special Daimler-Benz engine running on a methyl alcohol mix that could put out 1,800 hp steadily and 2,770 for brief periods—a 12-cylinder grenade intended to last only as long as it took to set the record. After its high-speed flight, the plane’s shortened wings and slick canopy were combined with a normal He-100 fuselage and a stock DB 601 engine, then displayed at the Deutsches Museum in Munich, leading the world to assume that even ordinary He-100s could reach speeds not actually achieved by production aircraft until the P-51D Mustang and F4U Corsair entered service years later.

But the Luftwaffe still didn’t want the He-100. Whatever the category, the Air Min­istry preferred to have a single type rather than support multiple models, and the Bf-109 remained its fighter of choice until the Focke Wulf Fw-190 came along in substantial numbers in 1942. Daimler-Benz’s production of DB 601 engines remained slow as well, and there weren’t enough V12s to be given to secondary builders. DB 601 production was thus to­tally devoted to Messerschmitt, for the 109 and the 110 twin-engine escort fighter.

Heinkel sold a few He-100s to the Japa­nese and the Soviets, and some say the Kawasaki Ki-61 and Yakovlev Yak-9 owe much to the Heinkel’s design and engineering. (Nobody wanted to use the complex and vulnerable evaporative cooling system, though, and eventually even Hein­kel gave up and mounted a semiretract­able coolant radiator on late-production He-100D-1s.) Hitachi planned to license-build He-100s for the Japanese navy, but never got any further than constructing a factory—which today is probably cranking out flat-screen TVs.

Oddly enough, Heinkel kept 12 He-100s for use as a private air force, flown by com­pany test pilots to defend its factory outside Ros­tock. None ever flew with the Luftwaffe, nor did Allied bombers ever challenge the Rostock bodyguards.

And it’s here that we finally return to propaganda involving the He-100. Some­body got the bright idea of using Hein­kel’s dozen unwanted He-100s to stage a substantial piece of tomfoolery—probably not Propaganda Minister Goebbels himself but one of his underlings, though Goebbels enthusiastically bought into the idea. Here’s the deal: Take the 12 He-100s, already feared by the RAF because one had ostensibly set a world speed record, and paint them like operational Luftwaffe fighters, with squadron nose art, Nazi insignia and big buzz numbers on the fuselages. Photograph them in a variety of situations—running up for a night flight, being preflighted for a scramble, in flight, dispersed among disguised revetments on a grass “forward airstrip,” parked in a long row ready for combat. Announce that they represent the new Luftwaffe frontline super-fighter, the “He-113.” Oh, and change the paint schemes and insignia every time you photograph the decoys.


Sporting a half-moon emblem, this He-100 has been disguised as a night fighter. (Art Resource/BPK)

Popular lore has it that the phony fighters were photographed at a variety of German air bases and even in Norway and Denmark, but existing photos reveal that in fact all the propaganda snaps probably were done at Rostock, with Heinkel employees posing as ground crew and pilots, and the change-the-disguise paint booth close by. Nothing in the photos shows any distinctly differing “Luftwaffe air bases.” Did it work? You bet. Classified documents reveal that for three years RAF analysts were convinced the Luftwaffe was holding back squadrons of He-113s. It may be that during the Battle of Britain this actually worked in the RAF’s favor: Air Marshal Hugh Dowding feared that He-113s were about to be deployed, and he was convinced that some of his pilots had already fought them. That probably contributed to his insistence on always holding back reserves, which turned out to be one major factor in the RAF’s victory over the Luftwaffe in the summer of 1940.

The He-113 photos were published in German newspapers and the official Luftwaffe magazine, Der Adler, also leading civilians to believe their air force had a potent new weapon. According to one erroneous report, the mythical super-fighter even made an appearance at Pearl Harbor. Late on December 7, 1941, intelligence officer Lt. Col. T.H. Davies sent a message, “One plane brought down in the south sector was identified as a German made Heinkel 113.” Throughout the war, both RAF and USAAF bomber and fighter pilots would report confrontations with the He-113. What had they actually seen? Perhaps it was simply a matter of misidentifying a later-model Me-109 or even a Spitfire, but probably not. Heinkel had sold 17 of its He-112s, the He-100’s predecessor, to Spanish Nationalists during the Spanish Civil War. When that war ended, Ger­many retrieved the 15 that were still flyable and put them into frontline service, where they fought until 1945.

Heinkel’s Mythical Super-Fighter originally appeared in the May 2009 issue of Aviation History. Subscribe here today!


Why the Hi-Tech “Night Owl” Never Lived Up to Its Hype

A Heinkel He219 Uhu 'Eagle Owl' shoots down an RAF Lancaster over Germany, late 1944.

Heinkel produced one of the most innovative night fighters of World War II, but Nazi bureaucrats repeatedly shot it down

There were many night fighters in World War II, but only two were designed from the ground up to play in the dark: the Northrop P-61 Black Widow and the radar-laden Heinkel He-219. The rest were modifications of fighters and light bombers originally intended solely for daylight battle, and the results ranged from superb—particularly the Messerschmitt Me-110G and several versions of the de Havilland Mosquito—to nearly useless.

The He-219 was neither superb nor useless, but, as the fifth grader’s report card reads, it did not work up to its potential. It was a classic underachiever.

The hardest battles the He-219 fought were political. The airplane was repeatedly canceled by the German air ministry (Reichsluftfahrtministerium, or RLM) and then surreptitiously ordered back into production by its enthusiasts in the Luftwaffe. The controversy over the Uhu—unofficially named after a large Eurasian horned owl—had ministers, manufacturers and military men all fighting like tomcats in a flour sack. By the time these fools were fired, transferred, dead or otherwise disposed of, fewer than 300 He-219s had been manufactured. Nobody knows the exact number—288 is a frequently published guess—since record-keeping was not a Nazi priority as the war wound down.

The He-219’s most intractable opponent was Erhard Milch, the field marshal in charge of German aircraft production. Besides intensely disliking the dislikable Ernst Heinkel, Milch wanted to rely upon night fighters based on existing designs—especially the Junkers Ju-188, an uprated version of the simple, versatile and proven Ju-88. Quantity trumped quality, Milch believed. Better to have hordes of good night fighters rather than a few great ones.

Designed in the 1940 and first flown in 1942, the Uhu entered combat in June 1943. The airplane was all done, literally out of gas and with too few trained crews to fly it, a year and a half later, well before the war in Europe ended in May 1945. The last He-219 victory was notched on March 7 of that year.

If thousands of He-219s had been built, would they have changed the war? At worst, they could have forced the RAF to join the Americans in day bombing, which might not have been bad thing. In a famous May 1945 interview with Lt. Gen. Carl Spaatz, Luftwaffe leader Hermann Göring admitted that U.S. Army Air Forces daylight raids were far more effective than the RAF’s night area bombing. “The precision bombing was decisive,” Göring said. “Destroyed cities could be evacuated, but destroyed industry was difficult to replace.”

Some say the Uhu could have been the best night fighter over Europe. Others, particularly Eric “Winkle” Brown, the legendary Royal Navy test pilot who flew several He-219s after the war, thought it was overrated. The Uhu, he wrote, “had perhaps the nastiest characteristic that any twin-engine aircraft can have—it was underpowered. This defect makes takeoff a critical maneuver in the event of an engine failing, and a landing with one engine out can be equally critical. There certainly can be no overshoot [go-around] with the He-219 in that condition.”

Still, the He-219 had several strengths. With three fuselage fuel tanks the size of dumpsters, it was able to loiter for four or five hours to wait for ground radar to find it targets, while other Luftwaffe night fighters typically had to go home after 90 minutes or so. Its cockpit was superbly laid out and roomy in an era when pilots typically worked amid unplanned jumbles of controls, switches and instruments. At one point, it was suggested that the He-219’s entire bolt-on, two-seat cockpit unit be grafted onto the Ju-188. The He-219’s ordnance was overpowering—a maximum of two cannons in the wing roots, four more in a belly tray under and behind the cockpit and yet another pair in an upward-angled Schräge Musik installation amidships.

(It has become aviation lore that Schräge Musik means “jazz music,” but that is a canard that has taken on a life of its own among amateur Luftwaffe historians. Translated literally, Schräge Musik means “slanted music,” which makes perfect sense, since the gun barrels are slanted, and we can accept the concept of gunfire being “music.” Native German speakers affirm that the term Schräge Musik was never applied to jazz.)

The guns were not only overpowering but overkill. One or two well-aimed rounds from a 30mm cannon would almost certainly be enough to bring down a bomber, and six simply sealed the deal. Many crews removed all but two of the heavy belly-tray and wing-root guns, and some sources say that not a single He-219 in I Gruppe de Nachtjagdgeschwader 1 (I/NJG.1)—the sole air group to be fully equipped with Uhus—carried a Schräge Musik mount.

Many a metaphor has been expended to describe the appearance of the Uhu. Its long, skinny fuselage is flanked by lengthy engine nacelles atop stalky landing gear, and its most distinctive feature is a reptilian canopy that uncannily resembles—allow me another overripe metaphor—the carapace of the slavering, thorax-slashing monster in the film Alien.

German designers were good at reducing cooling drag for engines that required radiators, and rather than slinging the big brass heat exchangers under the wings or in a bluff chin configuration, they chose annular radiators—interconnected coolers arrayed in a circle around the front of the engine. This had two advantages: efficient cooling, and since a liquid-cooled engine’s Achilles’ heel is its vulnerable plumbing, the ability to concentrate all the engine’s pipes, hoses and tubing within a compact, easily armored area—no long runs to wing- or belly-mounted radiators.

Those round nacelles provide ample reason to assume the He-219 was powered by radial engines, but in fact they were Daimler-Benz DB 603 inverted V12s. Supposedly supertuned to put out 3,000 horsepower, the 603 was originally mounted in the six-wheel, Ferdinand Porsche–designed Mercedes-Benz T80 land speed record car. At 44.5 liters—65 percent larger than a Rolls-Royce Merlin—it was by far the largest V12 the Luftwaffe ever flew.

The He-219 was designed to use the 1,875-hp DB 603G, but that never made it into production, underscoring the dangers of combining an unproven engine with a brand-new airframe. Because the He-219 had to fly with less powerful versions of the 603, its rate of climb and speed never met predicted numbers. The fact that it was lumbered with a ton of cannons and every piece of air-intercept electronics the Germans could cram into it didn’t help. los vacío weight of a typical He-219 was greater than the weight of a fully fueled, ammoed and crewed Mosquito.

Nor did the nose-mounted array of high-drag external radar antennas, commonly called stag’s antlers, help. They slowed the airplane noticeably, and not until early 1945 did the Germans come up with a cavity magnetron dished radar that could be mounted inside a radome like U.S. units. By then, it was irrelevant.

Robert Lusser had originally worked as a designer for Heinkel but moved to Bayerische Flugzeugwerke in 1933, where he and Willi Messerschmitt laid out the Bf-109 fighter. In 1938 Lusser returned to Heinkel and designed the He-280, the world’s first jet fighter, though it lost out in production to the Me-262. Lusser also began laying out the airplane that would, through several twists and turns, ultimately cost him his job: the He-219. (When the RLM twice rejected Lusser’s initial He-219 proposals, Ernst Heinkel fired him. Lusser went on to Fieseler, where he refined the design of the V-1 buzz bomb, and in the early 1960s made a small fortune by designing the world’s first modern quick-release ski binding.)

Heinkel had already built a high-speed reconnaissance/bomber prototype, the He-119. In a sense, the 119 was the predecessor of the 219, despite the fact that its DB 606 power plant—actually two coupled DB 601 inverted V-12s—was buried behind the cockpit and drove contrarotating props on its nose. The entire fuselage was cleanly cigar-shaped, and the pressurized cockpit was the fully glazed tip of the cigar, with the prop shaft running at biceps height between the two pilots.

Lusser took a new cut at the concept and came up with a tricycle-gear twin that also had a pressurized cockpit and ejection seats, plus remotely controlled defensive armament of the sort that would later appear on the Boeing B-29. Many published sources say the He-219’s nosewheel was steerable, which would have been another notable innovation. But the Uhu’s nosegear was in fact free-castering, swiveling only in response to differential power or braking.

The ejection seat, however, was another matter. It was a major advance that predated anything of the sort in Allied aircraft, even though the British Martin-Baker company would go on after the war to set the standard for fast-jet ejection seats. The Germans and the Swedes had been working in parallel on ejection-seat design. Both Saab and Dornier were designing fighters with pusher props—the J21 and the Do-335—that would Cuisinart a pilot making a conventional bailout, and Heinkel had the He-280 jet in the works. The need for assisted bailout was becoming increasingly apparent in the case of the He-219, the crew sat well ahead of the propellers, and since the reliability of Heinkel’s Katapultsitzen was questionable, those big props would remain a fearsome obstacle throughout the airplane’s brief career.

Junkers had pioneered ejection seats with a late-1930s patent for a “bungee-assisted escape device” that fortunately never went beyond the patent application paperwork. Saab accomplished the first-ever in-flight ejection, though with a dummy in a cartridge-fired seat, in January 1942. Less than a week later, a German test pilot did it for real, punching out of an He-280 prototype after encountering icing in a snowstorm. In April 1944, an He-219 pilot and radar operator ejected during an attack by a Mosquito—the first-ever combat ejection. Ernst Heinkel awarded each of them a thousand Reichsmarks (equivalent to roughly $1,300 today) for their troubles. Another He-219 pilot ejected three times, his back-seater twice—unfortunately too late for the Heinkel bonus.

Heinkel’s ejection seat was operated not by an explosive charge, like Saab’s, but by compressed air stored in an array of grapefruit-size spherical tanks for each seat. The system was vulnerable to leakage and, of course, battle damage to the pneumatics. About half the crew departures from He-219s were conventional jumps due to inoperable ejection seats.

The He-219’s entry into combat was the stuff of legend. Only one Luftwaffe night-fighter group, I/NJG.1, had been apportioned nearly all of the existing He-219s, many of them still production prototypes. On the night of June 11-12, 1943, the outfit attacked a huge stream of RAF bombers headed toward Düsseldorf. In an hour and a quarter—some sources say 30 minutes—a single Uhu crew shot down five of the big bombers and headed for home only because they had expended all their ammunition. (Karma’s a bitch: Pilot Major Werner Streib, I/NJG.1’s commander, crashed hard on landing when his flaps blew back up, and though he and his radioman survived with minor injuries, the Uhu became the sixth victim of that engagement.)

Legend indeed: One common He-219 myth holds that during the following 10 days, Uhus shot down 20 more British bombers, including six of the formerly untouchable Mosquitos. There is no evidence that anything of the sort took place. Not a single Mosquito was beaten by an He-219 during all of 1943, and the Uhu didn’t down its first Mossie until May 1944. By the end of the war, more He-219s had been shot down by Mosquitos than the reverse.


Shredded by a night fighter on a mission to Berlin, this Lancaster somehow limped back to a base in Sussex. (IWM EC 121)

The RLM had rejected Robert Lusser’s original He-219 concept because of its complexity—pressurization, ejection seats, remote-control gun barbettes, tricycle landing gear, manufacturing challenges, untried engines. Heinkel set out to simplify and rationalize the Uhu, and the design was finally put into limited production. But Heinkel never stopped tinkering with the airplane. Rather than concentrating on one or two variants and building them in meaningful numbers, the company kept trying a variety of engines, crew configurations and armament setups. Though end-of-war confusion makes it difficult to establish a firm number, there may have been as many as 20 variants of the He-219 with 29 different gun setups.

Air forces hate single-mission aircraft like the He-219. They want airplanes that can drop bombs, strafe, dogfight, do reconnaissance, carry torpedoes and fly close air support. The He-219 could do nothing but fly at night to shoot down large, slow bombers. During the day, it was itself large and slow. This made it difficult to train new Uhu crews, since the basics of such training had to be done during daylight in a combat zone.

A fast-bomber version of the He-219 was proposed, as was a long-wing, high-altitude reconnaissance model. Heinkel planned to build a jet-powered He-219 and tested a BMW 003 turbojet in a pod under the belly.

And always the phantasm of a Mosquito-beater was pursued. Heinkel lightened the He-219, limited fuel, deleted guns and added power to achieve a book speed of 400 mph, but that airplane was never produced. In the real world, the best the He-219 could achieve was parity with some of the de Havillands. The supreme Mosquito Mark 30 night fighter, however, could bitch-slap the Heinkel at will. The RLM even briefly pursued a project called the Hütter Hu-211, which would have created a U-2-like He-219 using the Uhu’s main structure and engines with high-aspect-ratio wooden wings and a V tail built by sailplane specialist Hütter. It was to fly high and fast enough to evade Mosquitos, but the prototype was destroyed during an air raid.

Keeping complex He-219s operable became increasingly problematic as the war progressed. One Uhu pilot wrote: “It was rare that more than 10 machines took off on a night mission, usually less, and of those half either returned immediately after takeoff or were forced to land within the next half hour on account of malfunctions or problems. In the majority of cases, it was onboard electrics that failed.”

The airplanes were frequently parked outdoors and suffered condensation and water leaks. Those Uhus were flown every two or three days to air them out. Thanks to damp electrics, one He-219 pilot found himself in perfect firing position behind an RAF bomber, but when he pressed the trigger button, his landing lights came on. He admitted that it was hard to say who was more frightened—attacker or target.

When Germany surrendered in May 1945, few Uhus remained. The RAF ferried five of eight flyable He-219s from a night-fighter base in Denmark to England and sent the remaining three to Cherbourg, where they and a number of other Luftwaffe aircraft were loaded aboard a British escort carrier and shipped to Newark, N.J., then flown or trucked to Freeman and Wright fields, in Indiana and Ohio. At Freeman Field, one of the Uhus was reassembled and test-flown for 14.7 hours—the last time a Heinkel He-219 would ever fly.

One unusual piece of He-219 technology that intrigued the Army Air Forces testers and has thus survived is the “ribbon parachute” used to slow and stabilize the ejection seat after it was fired. Ribbon-and-ring chutes based on that German design have since been used to brake everything from top-fuel dragsters to space capsules.


The National Air and Space Museum is currently in the final stages of restoring the last He-219 for display at its Udvar-Hazy Center.

Of the three Uhus that came to the U.S., one was scrapped at Chicago’s Orchard Place Airport (today called O’Hare). Another simply disappeared, doubtless scrapped elsewhere.

The Freeman flyer, however, still exists. It is today in the final stages of a complete static restoration at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center at Dulles Airport. European Aviation Curator Evelyn Crellin points out that it is actually something of a composite, having been reassembled at Freeman Field with engines and vertical stabilizers from the other two Uhus.

Crellin can’t give a firm date for the completion of the restoration, for the last major task that remains is rejoining the fuselage and the huge, one-piece wing. If it can be done inside the Udvar-Hazy museum building, where the wing and fuselage are currently on display along with the two restored DB 603 engines, it might happen as soon as this summer. If the components have to be reunited in the museum workshop, the job will take substantially longer.

Even then, there will be one task left: replication of the stag’s horn FuG 220 radar dipoles and mast, which disappeared long ago. Though Smithsonian restorers could easily mock them up from lengths of tubing and fabricated pieces based on old photographs, they insist on creating functional replicas of the original units, and all that is known about them is that they were made of steel, aluminum and wood. No records of their actual construction have yet been found, though one original antenna array exists in a museum in Europe, which the Smithsonian will borrow and reverse-engineer.

Another example of the workshop’s insistence on authenticity is that during restoration, removal of the Uhu’s wing-root fillets exposed the original wave-pattern camouflage paint still in perfect condition. It has been left untouched so that future researchers and historians will be able to examine it. When the fillets are screwed back in place, museum visitors will never see that there are areas of the airplane that remain unrestored.

The Smithsonian airplane is an apt example of the He-219’s unproductiveness. It was built in July 1944 and flew exactly 3½ hours before being ferried to France for shipment to the U.S. That time would account for a single production test flight plus the trip from the Heinkel factory to Denmark. In 10 months, it never flew a single combat mission.

Contributing editor Stephan Wilkinson recommends for further reading: Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany’s Premier Nightfighter, by Roland Remp and He 219 Uhu Volume I y Volumen II, by Marek J. Murawski and Marek Rys.

This feature first appeared in the July 2016 issue of Aviation History. Subscribe here!


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